Secteur automobile : un bref point d’étape sur la route vers le véhicule décarboné

L’actualité est permanente lorsqu’il s’agit du processus menant vers la mise sur le marché de véhicules décarbonés à l’horizon de quelques années.

Parmi les annonces et débats récents, un focus sur les objectifs de décarbonation et l’évolution des normes visant les véhicules actuellement sur le marché.

Mise en place d’un calendrier de décarbonation pour les bus et les camions

Pour rappel, voici près d’un an (le 14 février 2023, par 340 voix pour, 279 contre), le Parlement européen a approuvé le projet de règlementation mettant fin à la vente de véhicules neufs à moteur thermique en 2035.

Des dispositions concordantes ont plus récemment été prises concernant les bus et « poids-lourds » à moteur thermique, puisque le Parlement européen a adopté, le 21 novembre 2023 (par 445 voix pour, 152 voix contre et 30 abstentions), un texte visant à réduire fortement les émissions de carbone des véhicules lourds vendus dans l’UE (véhicules qui, en l’occurrence, génèrent plus de 6 % des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne, et plus d’un quart des émissions du transport routier).

Pour ce qui est des camions, il ne s’agit pas d’une interdiction à date fixe de la vente de véhicules neufs, mais d’une réduction globale programmée de leurs émissions, à raison de 45% (par rapport à 2019) pour les véhicules vendus à partir de 2030, de 65% à partir de 2035, et de 90% à partir de 2040.

Dans le même temps, il a été décidé que les obligations visant à la décarbonation s’étendraient aux camions petits et moyens (incluant dès lors les bennes à ordure et les bétonnières), ceci allant de pair avec une réduction de la liste des dérogations (les véhicules de police ou de pompiers, ambulances et véhicules agricoles restent exemptés de ces dispositions).

Pour ce qui est des bus, tous nouveaux véhicules mis en service dans les villes européennes à partir de 2030 devront être « zéro émission ».

Adoption de la proposition de norme Euro 7

L’Union européenne ne se limite pas à se projeter sur des échéances à venir pour la décarbonation, totale ou partielle, des véhicules.

Elle règlemente aussi, et cela sans attendre 2030 ou 2035, les émissions des véhicules automobiles mis en vente dès à présent.

Pour rappel, par la mise en place des normes Euro 6 (automobiles et camionnettes) et Euro VI (bus, camions et autres véhicules utilitaires lourds) le 10 novembre 2022, la Commission avait opté pour des règles plus strictes en matière d’émissions de polluants atmosphériques pour les véhicules à moteur à combustion, quel que soit le carburant utilisé.

Quasiment un an après, le 9 novembre 2023, les députés européens ont approuvé le texte sur les futures normes d’émissions de polluants Euro 7 (à 329 voix pour, 230 contre et 41 abstentions).

Le nouveau règlement modifiera les limites actuelles pour les émissions d’échappement (comme les oxydes d’azote, les particules, le monoxyde de carbone et l’ammoniac), et introduira de nouvelles mesures pour réduire les émissions des pneus et des freins, ainsi que pour augmenter la durabilité des batteries.

Sont ainsi proposés : une division des émissions en 3 catégories pour les véhicules utilitaires légers, en fonction de leur poids ; des limites plus strictes d’émissions d’échappement mesurées en laboratoire et dans des conditions de conduite réelles pour les bus et les véhicules utilitaires lourds ; un alignement des méthodes de calcul et des limites européennes pour les émissions de particules des freins et les taux d’abrasion des pneus sur les normes internationales en cours d’élaboration par la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe.

Le Parlement est maintenant prêt à entamer des négociations avec les gouvernements de l’UE sur la forme finale de la loi.

A l’occasion de la présentation de la future norme Euro 7, le rapporteur Alexandr Vondra a déclaré : « Nous avons réussi à trouver un équilibre entre les objectifs environnementaux et les intérêts vitaux des fabricants. Il serait contre-productif de mettre en œuvre des politiques environnementales qui nuisent à la fois à l’industrie européenne et à ses citoyens. Avec ce compromis, nous servons les intérêts de toutes les parties impliquées et nous évitons des positions extrêmes ».

Pour autant, cette volonté affichée d’équilibre entre les objectifs des uns et les intérêts des autres n’a pas évité que des avis divergents s’expriment. Les écologistes estiment que ces mesures ne vont pas assez loin, et assez vite ; les constructeurs font valoir que ces obligations leur imposent des investissements lourds pour mettre en conformité les véhicules actuellement sur le marché, alors que des efforts considérables leur sont déjà demandés pour atteindre les objectifs de décarbonation à échéance de 2030 et 2035.

Par la voix de son actuel Président, Luca de Meo, DG de Renault, l’Association des Constructeurs Européens Automobiles (ACEA) demande d’ailleurs, publiquement, à ce que les institutions européennes cessent d’empiler les normes et manifestent une vision cohérente sur le long terme.

A ces divergences s’ajoutent des considérations politiques (l’issue des prochaines élections européennes et américaines pourrait avoir une incidence sur l’actuel calendrier de décarbonation des véhicules, voire sur le principe même de celle-ci) et budgétaires (la France poursuit une politique de bonus incitatif à l’achat de véhicules électriques[1], quand l’Allemagne vient de supprimer les bonus pratiqués jusque-là).

Le moins que l’on puisse dire est que le chemin vers le véhicule décarboné n’est pas encore dégagé…


[1] Tout en « réduisant la voilure » : le tout récent Décret du 12 février 2024 abaisse l’aide gouvernementale de 5 000 à 4 000 € pour les ménages les plus aisés (mais le majore de 3 000 € pour les personnes dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 15 400 €).

A l’égard des entreprises (« personnes morales »), le Décret diminue également de 1 000 € le montant maximal du bonus écologique applicable à l’acquisition de camionnettes neuves et supprime le bonus écologique applicable à l’acquisition de voitures particulières neuves.

Automobile : le projet de loi de Finances fixe les contours de la fiscalité automobile en 2024

Sous le double chapeau de la réduction des émissions de CO2 et de la prise en compte de l’inflation, le projet de loi de Finances 2024 donne les marqueurs des prochaines taxes automobiles à compter du 1er janvier 2024 :

  • Seuil du déclenchement du malus CO2 : il est réduit de 123 à 118 g/km, avec un montant de 50 € à payer.
    A partir de 194 g/km, le malus atteint 60 000 €, mais il n’est plus plafonné à 50 % du prix du véhicule. Entre ces limites, le barème est progressif.
  • Taxe sur le poids des véhicules (« taxe sur la masse en ordre de charge ») : alors que jusque-là, elle se déclenchait à partir de 1 800 kg et se calculait en ajoutant 10 € par kilo supplémentaire, le seuil est abaissé à 1 600 kg mais le barème est progressif, comme le montant du kilo supplémentaire.
    Ainsi, entre 1 600 et 1 799 kg, la taxe sera de 10 € / kilo ; à partir de 2 100 kg et au-delà, la taxe sera de 30 € / kilo.
    A compter du 1er janvier 2025, les véhicules hybrides rechargeables dits « PHEV » ayant plus de 50 km d’autonomie électrique bénéficieront d’un abattement de 200 kg, dans la limite de 15 % du poids en ordre de marche.
  • Taxe annuelle sur l’ancienneté : elle est remplacée par une taxe sur les polluants alignée sur les vignettes Crit’Air.
    Ainsi, pour les véhicules Crit’Air 0 (électrique ou hydrogène), aucune taxe ne sera due ; pour les Crit’Air 1, elle sera de 100 € ; et pour tous les autres véhicules, elle sera de 500 €.
  • Taxe annuelle sur les émissions de CO2 pour les professionnels (ex-TVS) : alors qu’il se situait à 20 g/km jusqu’à présent, le seuil de déclenchement passera à 14 g/km de CO2.
    Le Ministre de l’Economie a aussi souhaité indiquer les perspectives au-delà de 2024, et a précisé que le seuil de déclenchement devrait baisser progressivement, pour passer à 5 g/km dans deux ans.

Automobile – Contrôle technique des deux-roues : le Conseil d’Etat sonne le coup d’arrêt

Rappelons que, le 31 octobre 2022, sur requête de trois associations (Respire, Ras-le-Scoot et Paris sans voiture), le Conseil d’Etat avait annulé pour excès de pouvoir un décret n°2022-1044 du 25 juillet 2022, lequel devait abroger le décret n°2021-1062 du 9 août 2021, mettant en place le contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles moteurs.

Les mêmes associations ont à nouveau saisi, le 9 mai 2023, le Conseil d’Etat d’une nouvelle requête afin d’enjoindre le gouvernement de mettre en place le contrôle technique prévu par le décret du 9 août 2021.

Par ordonnance du 1er juin 2023, le Conseil d’Etat a fait droit à cette demande et a enjoint le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires « de prendre l’arrêté d’application du décret du 9 août 2021 relatif à la mise en place du contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles à moteur dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision ».

Il convient de noter que, contrairement à ce que certains médias ont relayé (RMC-BMFTV), le Conseil d’Etat n’a pas assorti cette injonction d’une astreinte d’un million d’euros par jour de retard, demande portée par les associations requérantes.

Un ultimatum est donc lancé au gouvernement qui devait donc, à compter du 1er août 2023, avoir mis en place le contrôle technique en question.

Véhicule autonome : 4 actions annoncées par le gouvernement pour soutenir le déploiement des services de mobilité routière automatisée et connectée

Sur la base de propositions remises en septembre 2022 par Anne-Marie Idrac (Haute responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes), le gouvernement a annoncé le 10 février 2023 les quatre actions prioritaires pour soutenir le déploiement des services de mobilité routière automatisée et connectée dans les territoires.

Comme cela est précisé au sein de la « stratégie nationale » (accessible en ligne sur le site www.ecologie.gouv.fr), les actions proposées portent sur une période relativement courte (2023-2025), afin de pouvoir agir rapidement et réévaluer les besoins en fonction de l’évolution du contexte.

Ainsi, les quatre actions prioritaires du gouvernement pour la période 2023-2025 dans le secteur de la mobilité routière automatisée et connectée sont :

  1. Prioriser et coordonner les déploiements en matière de systèmes de connectivité et d’échanges de données ;
  2. Financer les projets d’investissements dans l’offre de véhicules et de services et accompagner les premiers déploiements commerciaux ;
  3. Accompagner les collectivités locales qui le souhaitent et les opérateurs pour le déploiement de services aux voyageurs ;
  4. Finaliser le cadre juridique relatif au fret et à la logistique automatisés.

Action collective conjointe contre le groupe Renault

Des propriétaires de véhicules de marques Renault, Nissan, Dacia et Mercedes ont lancé un recours collectif contre le groupe Renault, invoquant des défaillances de fiabilité du moteur 1.2 T.

La première phase de la procédure, qui correspondait à un référé probatoire, a été gagnée par les plaignants puisque par Ordonnance en date du 14 mars 2023, le juge des référés du Tribunal judiciaire de Versailles a ordonné la communication des pièces sollicitées par les demandeurs.

Les deux constructeurs se retrouvent ainsi contraints de divulguer de nombreux documents jusqu’ici classés confidentiels, tels que les bulletins techniques, les analyses moteur, les revues de direction, les audits internes…

Des occultations ont tout de même été effectuées sur certaines pièces aux fins de protection du secret des affaires.

L’action collective devrait désormais passer à une deuxième phase indemnitaire, qui pourrait  entrainer la mise en cause du groupe Renault au pénal.

Enquête DGCCRF : 2/3 des concessionnaires automobiles contrôlés par la DGCCRF sont en anomalie avec la règlementation sur l’information des consommateurs

Le 13 février 2023, la DGCCRF a publié un communiqué sur l’enquête nationale réalisée entre 2021 et 2022 auprès de 2 200 concessionnaires automobiles et 2 & 3 roues motorisées neufs et d’occasion.

Il ressort de cette enquête que deux tiers des établissements contrôlés présentaient des anomalies portant sur la bonne information du consommateur ou la loyauté des pratiques commerciales dans le secteur.  

Les principaux manquements relevés par la DGCCRF dans le secteur sont :

  • La facturation de frais facultatifs (gravage du numéro de série et assurance associée, fourniture du tapis de sol, d’ampoules de rechange ou plein de carburant) au consommateur sans information préalable ou en indiquant que ces frais facultatifs sont obligatoires ;
  • La présentation trompeuse de certaines caractéristiques des véhicules : véhicules présentés comme neufs alors qu’ils ne le sont pas, omission d’informations essentielles sur l’étiquetage, minoration du compteur kilométrique ;
  • L’absence d’information des consommateurs sur leurs obligations relatives au financement de leurs véhicules neufs à l’aide d’un crédit.

Au total, c’est plus de 1 600 avertissements, 1 500 injonctions, 320 procès-verbaux pénaux et 170 procès-verbaux d’amendes administratives qui ont été adressés par les services de la DGCCRF aux concessionnaires sur la période.

Emissions CO2 : proposition de révision des normes d’émission CO2 pour les poids lourds

La Commission européenne a publié le 14 février 2023 sa proposition de révision du Règlement (UE) 2019/1242 du 20 juin 2019 établissant les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs.

S’agissant des bus urbains neufs mis sur le marché dans l’UE, l’objectif de la Commission est d’atteindre 100% de véhicules à zéro émission de CO2.

S’agissant des autocars et des camions, des objectifs échelonnés sont proposés : 45 % de réduction des émissions à partir de 2030 (par rapport aux niveaux de 2019), 65 % de réduction en 2035, puis 90 % de réduction des émissions à partir de 2040.

Pour le Vice-Président de la Commission Frans Timmermans, la mise en place de ces objectifs ambitieux aidera les constructeurs européens à conserver leur place de leader sur le marché de la production de camions et d’autobus.

Vers la création d’un permis de conduire numérique ?

Le 1er mars 2023, la Commission européenne a présenté ses propositions pour moderniser le cadre législatif et règlementaire du permis de conduire.

Celles-ci prévoient notamment la création d’un permis de conduire numérique valable dans toute l’Union Européenne.

Cela traduit premièrement la volonté d’une simplification de la reconnaissance des permis de conduire entre Etats membres de l’UE.

Ainsi, les démarches administratives relatives au permis (remplacement, renouvellement ou échange) seraient facilitées, et ce par le biais de procédures en ligne.

De plus, le souhait est émis d’actualiser les règles d’examen du permis de conduire pour mieux les adapter à l’arrivée massive des véhicules électriques et des systèmes électroniques d’assistance à la conduite.

Un autre objectif est celui d’améliorer la sécurité routière, par le biais de différentes mesures (période probatoire d’au moins deux ans, sensibilisation à la présence d’usagers vulnérables sur la route, évaluation plus ciblée de l’aptitude médicale…).

La lutte contre les infractions transfrontalières est également un des moteurs de ces propositions.

La Commission précise en effet qu’« en 2019, environ 40 % des infractions transfrontières ont été commises en toute impunité, soit parce que l’auteur de l’infraction n’avait pas été identifié, soit parce que le paiement n’avait pas été exécuté. »

Pour remédier à ce problème, la Commission propose de permettre aux autorités répressives d’avoir accès aux registres nationaux des permis de conduire.

L’amélioration de la coopération entre Etats membres permettra ainsi de remédier aux lacunes actuelles lors des enquêtes sur les infractions.

Le résultat espéré est de permettre une meilleure sanction des contrevenants originaux d’autres Etats membres et d’assurer ainsi une égalité de traitement entre les contrevenants résidents et non-résidents. 

A présent, ces propositions doivent être examinées par le Parlement européen et le Conseil.

Arrêt de la vente des véhicules thermiques en 2035 : l’Allemagne met des bâtons dans les roues (des véhicules électriques)

Alors que le texte avait fait l’objet en octobre 2022 d’un accord entre les Etats membres et les négociateurs du Parlement européen, puis qu’il avait été formellement approuvé mi-février par les eurodéputés réunis en plénière, l’Allemagne a, contre toute attente, annoncé qu’elle s’abstiendrait finalement de voter l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs à compter de 2035.

La Bulgarie a également annoncé qu’elle s’abstiendrait.

L’Union Européenne a en conséquence prononcé, le 7 mars 2023, le report sine die du vote de cette mesure essentielle du Plan Climat.

L’Allemagne justifie sa position par la volonté de préserver l’usage de carburants de synthèse « alternatifs », dont elle dit qu’il s’agissait pour elle d’une condition à l’accord initial de fin 2022.

Elle a, depuis son annonce surprise, été rejointe par l’Italie et la Pologne (opposantes de longue date au texte), ainsi que par la République tchèque.

A l’initiative de cette dernière, les 4 pays frondeurs se sont réunis le 13 mars 2023 avec la Commission européenne.

Il semble qu’ils aient été entendus, puisqu’on a appris le 21 mars que la Commission européenne aurait proposé un projet de complément au texte, revenant à autoriser la vente de véhicules thermiques après 2035, à condition qu’ils roulent uniquement avec des carburants de synthèse, neutres en carbone.

La procédure envisagée par Bruxelles (projet de Règlement délégué) permettrait de se dispenser d’un vote au Parlement.

Il est à noter que le 22 mars, 47 entreprises, dont Ford et Volvo, ont adressé une lettre à la Commission européenne et à la présidence du Conseil européen.

Elles y réaffirment leur soutien à la fin de la vente des voitures thermiques dans l’Union européenne en 2035.

Elles y rappellent qu’elles se sont engagées à passer au tout électrique, avec des investissements considérables, au nom d’une dé-carbonation totale, excluant les carburants de synthèse.

« Nous vous écrivons pour exprimer notre inquiétude quant au fait que les États membres reconsidèrent leur soutien à la date d’élimination progressive de 2035 pour les voitures et les petites camionnettes à essence et diesel. Les entreprises de l’UE ont besoin de clarté et d’une grande ambition dans la législation pour soutenir leurs projets à plus long terme de passer aux véhicules électriques« , est-il indiqué en introduction.

On attend donc, très prochainement, les suites et l’issue finale de ce processus, dont on peut penser qu’il s’agira d’un compromis passant par le principe maintenu de l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs en 2035, accompagné toutefois d’une forme de dérogation pour les véhicules thermiques utilisant un carburant de synthèse.

Véhicules hors d’usage : Mobilians forme recours en Conseil d’Etat contre le Décret

Le 8 février 2023, l’organisation professionnelle des services de l’automobile Mobilians a déposé une requête au Conseil d’Etat contre le Décret relatif à la gestion des véhicules hors d’usage (VHU) paru le 1er décembre 2022, précédemment décrypté.

Mobilians explique dans son Communiqué de presse, publié le même jour, que si 1,3 millions de véhicules en fin de vie sont pris en charge chaque année par la filière de Centres VHU, et plus de 12 millions de pièces de réemploi sont produites, 400 000 de ces véhicules ne font l’objet d’aucune valorisation de pièces de réemploi, étant directement redirigés vers le broyeur après avoir été dépollués.

Mobilians reproche dès lors au texte de ne pas instaurer une obligation de production de pièces de réemploi par les Centres VHU en dépit du vote majoritaire en ce sens par les acteurs du secteur dans le cadre du processus de consultation relatif au projet de décret.

Mobilians reproche par ailleurs au texte d’avoir retenu le terme de « désassemblage » dans la définition du Centre VHU, qui, selon l’organisation professionnelle, est une notion trop floue pouvant le cas échéant intégrer l’activité des récupérateurs de métaux et centres qui détruisent les véhicules sans valorisation de pièces, ce qui irait à l’encontre de l’esprit de la loi.

Mobilians considère ainsi que, dans un contexte de pénurie de pièces de réemploi, le Décret tel que publié « ne permet pas de répondre à l’enjeu majeur de développement du réemploi, et ne respecte pas la hiérarchie des modes de traitement des déchets qui consiste en priorité à favoriser la réparation et le réemploi aux autres méthodes de valorisation »

Mobilians a en conséquence pris la décision de déposer un recours contre ce texte devant le Conseil d’Etat, en espérant ainsi qu’il soit modifié.

Véhicules hybrides et électriques – Auto-saisine de l’Autorité de la concurrence aux fins d’analyse du fonctionnement concurrentiel du secteur des infrastructures de recharge

Avec la hausse constante de l’immatriculation des véhicules électriques et hybrides rechargeables ces dernières années en France, et l’objectif européen d’atteinte de la neutralité carbone en 2050, le secteur des infrastructures de recharge a le vent en poupe.

Face à ce constat, l’Autorité de la concurrence a décidé de s’autosaisir pour avis sur le fonctionnement concurrentiel du secteur, qui fait intervenir de nombreux acteurs de la chaîne de valeur : fabricants, installateurs, mainteneurs, acteurs de la supervision et bien entendu utilisateurs.

Dans son communiqué paru le 17 février 2023, l’Autorité précise que cet avis sera « l’occasion d’identifier les délimitations possibles des marchés relatifs au secteur et d’examiner la dynamique concurrentielle qui s’exerce sur les différents segments de la chaine de valeur ainsi que la position des acteurs présents et leurs relations contractuelles ».

Une attention particulière sera portée aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques (dites « IRVE ») privées, dans les habitations collectives, et aux IRVE publiques, sur les autoroutes.

S’agissant de ces dernières, une enveloppe de 100 millions d’euros avait été octroyée par le Gouvernement dans le cadre du plan France Relance pour équiper l’ensemble des aires de service du réseau autoroutier d’ici le 1er janvier 2023 en bornes de recharge rapides. 

La publication de cet avis devrait avoir lieu dans le courant du premier semestre 2024 et permettra à l’Autorité de formuler ses premières recommandations sur le secteur. 

Garantie des vices cachés : la guerre continue

Une guerre juridique fait des ravages entre d’un côté la première chambre civile et la chambre commerciale de la Cour de cassation, et de l’autre, la troisième chambre de la Cour de cassation sur un sujet bien précis : la garantie des vices cachés.

Par un arrêt du 8 février 2023 [1], publié au Bulletin, la 3e chambre de la Cour de cassation a une fois de plus réitéré sa position. 

Selon les faits, une entreprise de travaux s’était chargée du lot « électricité-ventilation » lors de la construction d’une maison d’habitation.

Cette entreprise avait installé un système de ventilation qu’elle avait préalablement acquis auprès d’une société spécialisée, elle-même s’étant procuré le matériel auprès d’une société fabricante.

Après la réception de la maison, un incendie survient dans les combles.

Les propriétaires assignent alors les assureurs et les sociétés venderesses en responsabilité sur le fondement de la garantie des vices cachés.

Dans un attendu désormais classique, la 3e chambre de la Cour de cassation considère que « le constructeur dont la responsabilité est ainsi retenue en raison des vices affectant les matériaux qu’il a mis en œuvre pour la réalisation de l’ouvrage, doit pouvoir exercer une action récursoire contre son vendeur sur le fondement de la garantie des vices cachés sans voir son action enfermée dans un délai de prescription courant à compter de la vente initiale ».

Elle juge ainsi que « le point de départ qui lui (le constructeur) est imparti par l’article 1648, alinéa 1er, du code civil est constitué par la date de sa propre assignation et que le délai de l’article L. 110-4, I, du code de commerce, courant à compter de la vente, est suspendu jusqu’à ce que sa responsabilité ait été recherchée par le maître de l’ouvrage ».

En d’autres termes, la 3e chambre de la Cour de cassation confirme que, pour elle, le vendeur intermédiaire est en mesure de rechercher la responsabilité de son propre vendeur pendant un délai de deux ans à compter de son assignation, indépendamment de la date de la vente initiale. A noter que la 3e chambre civile avait réaffirmé sa position par un arrêt du 16 février 2022 [2].

Cette position est directement opposée à celle de la 1ère chambre civile et de la chambre commerciale de la Cour de cassation.

En effet, celles-ci considèrent que ces délais (2 ans de l’article 1648 du code civil et 5 ans de l’article L 110-4, I du Code de commerce) sont enfermés, à l’égard du vendeur initial, dans le cadre de la vente initiale.

Il nous a été indiqué que la Chambre mixte de la Cour de cassation doit se réunir le 16 juin 2023 à ce sujet.

Il faut espérer qu’à cette occasion il soit mis un terme à cette situation juridique extrêmement préjudiciable.

Notes

[1] Cass. 3e Civ., 8 février 2023, n° 21-20.271, Publié au Bulletin

[2] Cass. 3e Civ., 16 février 2023, n° 20-19.047, Publié au Bulletin 

[Concurrence] – « Private enforcement » : l’affaire du ‘cartel des camions’ n’a pas encore épuisé ses effets

La CJUE a rendu le 16 février 2023 un arrêt qui constitue une énième suite judiciaire de l’affaire tentaculaire dite du ‘cartel des camions [1].

A l’occasion d’une action engagée – contre le seul constructeur Daimler – par un transporteur espagnol ayant acheté des camions de marques relevant du cartel incriminé, la CJUE apporte quelques confirmations mais aussi quelques éclairages nouveaux sur la portée du droit à réparation intégrale et le recours à l’estimation judiciaire du préjudice.

Au plan des principes, la CJUE rappelle à l’occasion de cette affaire que l’action indemnitaire engagée par une personne relevant de la sphère privée (private enforcement) assure la bonne application des règles de concurrence et protège le bon fonctionnement des marchés, ce au même titre que l’action de public enforcement.

S’agissant ensuite des apports de cette décision, ceux-ci relèvent de l’application de la Directive du 26 novembre 2014 dite ‘Directive Dommages’.

Ainsi, la Cour rappelle que le droit à réparation intégrale du préjudice se caractérise par l’indemnisation du dommage effectif et du manque à gagner, ainsi que par le paiement des intérêts.

En revanche, l’octroi des dépens n’en fait pas partie.

Ensuite, s’il est rappelé la règle de principe selon laquelle il appartient au requérant d’établir et de chiffrer son préjudice, la Cour, répondant à des questions préjudicielles posées par le Tribunal de commerce de Valencia, détaille les conditions dans lesquelles, conformément à l’article 17 de la Directive Dommages, il est possible de demander à la juridiction nationale de chiffrer le préjudice lorsqu’il est pratiquement impossible ou excessivement difficile au requérant de le faire.

Note

[1] CJUE 15 fév. 2023, C-312/21, Traficos Manuel Ferrer

Véhicules connectes et règlementations européennes de protection des données

Dans le cadre de sa démarche d’accompagnement sectoriel, la CNIL a récemment lancé un « club conformité » dédié aux acteurs du véhicule connecté et de la mobilité.

Le fort développement des véhicules intelligents entraîne en effet de nombreuses implications juridiques, car ces véhicules et les services connectés qui les accompagnent impliquent de nombreuses collectes de données (via des capteurs, GPS, radars, gyromètres, caméras et applications) et leur traitement par différents acteurs du marché (constructeurs, éditeurs de logiciels, distributeurs, mainteneurs, assureurs…).

Comme le rappelle la CNIL, ces données peuvent être utiles en termes d’innovation, de maintenance et de sécurité, mais révèlent également des aspects liés à la vie privée de leurs conducteurs ou passagers (localisation, déplacements, comportement).

Le véhicule connecté est au confluent de nombreuses réglementations (loi d’orientation des mobilités 2019-1428 du 26 décembre 2019, loi climat et résilience 2021-1104 du 22 août 2021, futur Data Act sur les données générées) mais doivent évidemment respecter le RGPD.

Autant dire que les fabricants et exploitants de véhicules connectés sont confrontés à une forêt réglementaire, que la CNIL souhaite les aider à défricher.

Ce « club conformité » est un espace de dialogue avec les professionnels, qui s’inscrit dans la foulée du « pack conformité » publié par la CNIL en 2017 et des Lignes Directrices 01/2020 du Comité Européen de Protection des Données du 9 mars 2021 sur les traitements de données dans le contexte des véhicules connectés.

Le « pack conformité » de la CNIL est un référentiel sectoriel basé sur trois scénarios de traitements de données, selon que les données

(i) restent stockées dans le véhicule sans retransmission (ex : conseils d’éco-conduite affichés au conducteur),

(ii) sont transmises hors du véhicule pour fournir des services complémentaires (ex : assurance facturée au kilomètre, études d’accidentologie, exploitation commerciale des données, ecall en cas d’urgence), ou

(iii) sont transmises hors du véhicule pour déclencher en retour des actions automatiques dudit véhicule (ex : aide à la navigation par géolocalisation, calcul d’un nouvel itinéraire en cas d’obstacle sur le parcours, assistance à la conduite, maintenance à distance, sécurité routière).

Dans chacun des scénarios, la CNIL rappelait que toute donnée liée à la personne via notamment l’immatriculation ou le numéro de série sont soumises au RGPD, et présente les exigences associées notamment en termes :

  • de finalités (le traitement est-il lié au démarrage du véhicule par reconnaissance biométrique ? A la sécurité des personnes, à la fluidification du trafic, à l’amélioration de l’expérience de conduite, à l’assistance automatisée, ou encore à l’optimisation de la police d’assurance ?),
  • de base légale (le traitement est-il soumis au consentement de la personne ou dépend-il de l’intérêt légitime du responsable de traitement ?),
  • d’identification des destinataires des données (il n’y en a pas dans le scénario 1, mais quels sont-ils dans les scénarios 2 et 3 : le seul fournisseur de services ou ses partenaires commerciaux, notamment pour optimiser le véhicule, pour des travaux d’accidentologie, pour proposer des services connexes, pour lutter contre le vol de voitures…),
  • de durées de conservation (selon les finalités mais toujours en respectant l’exigence de minimisation),
  • d’information circonstanciée des personnes (notamment en cas de profilage du comportement routier), ou encore
  • d’exercice de leurs droits sur leurs données personnelles (dont la portabilité des données fournies par la personne ou des données directement issues de son comportement, sans retraitement de déduction tel qu’un score d’éco-conduite).

Le pack conformité aidait à définir qui est le responsable de traitement (ex : le fournisseur de services qui traite les données issues du véhicule pour adresser au conducteur des messages d’info-trafic, d’éco-conduite ou des alertes sur le fonctionnement du véhicule).

Par opposition, les sous-traitants amenés à traiter les données ne pourront le faire que dans le respect des instructions du responsable de traitement et pour son compte.

Le pack conformité posait également l’exigence d’« autodétermination informationnelle », la personne concernée devant maîtriser les paramétrages par défaut de protection de ses données (par activation ou désactivation des traitements fondés sur son consentement tels que la prospection marketing fondée sur sa géolocalisation par exemple).

Le pack conformité rappelait enfin que la sécurité est un élément essentiel dans le déploiement de véhicules connectés et implique, sinon l’anonymisation, en tous cas des mesures de chiffrement des canaux de transfert des données extraites du véhicule, des mesures de gestion des accès et authentification, ou encore un fort cloisonnement des données selon les fonctionnalités qui les utilisent (fonctions vitales du véhicule, fonctions de communication, données susceptibles de révéler des infractions, etc.).

Ce pack conformité, bien qu’antérieur au RGPD, demeure pertinent dans beaucoup de domaines, en particulier pour répertorier les finalités des traitements qu’il est possible de mettre en place sur les données collectées via l’utilisation d’un véhicule connecté. Ce sont cependant, désormais, les Lignes Directrices du CEPD du 9 mars 2021 qui constituent la doctrine actuelle des autorités de protection.

Ces Lignes Directrices ont adopté une approche par le risque, et ont porté l’accent sur cinq grandes catégories de risques que les voitures connectées doivent border :

  • la collecte excessive des données personnelles ainsi que leurs réutilisations secondaires,
  • l’asymétrie d’information entre le responsable de traitement et la personne concernée par les données,
  • la difficulté de recueillir un consentement éclairé de la part de celle-ci, et bien entendu,
  • la sécurité des données personnelles traitées.

Les Lignes Directrices du CEPD comportent des recommandations générales liées aux finalités en récapitulant les principales (gestion de la mobilité en fonction notamment du trajet des conditions de conduite), gestion du véhicule lui-même (rappels d’entretien, modalités de conduite, assurances personnalisées), sécurité routière (détection des dangers externes et prévention des collisions, détection des dérives, ecall en cas d’urgence), divertissement (plutôt tournée vers les passagers bien entendu…) ou aide au conducteur (automatisation partielle ou totale du pilotage).

Elles comportent ensuite une liste de préconisations détaillées, liées à la gestion des familles de risques susmentionnées, en portant notamment l’accent sur la qualité de l’information et du consentement requis de l’utilisateur, le principe de minimisation et de proportionnalité des données, ou encore le privacy by design, qui milite pour des traitements localisés et limités le plus possible au véhicule lui-même.

Ces Lignes Directrices comportent en outre des cas d’usage instructifs (traitements de données pour les assurances basées sur l’utilisation du véhicule, pour le service ecall en cas d’accident, pour les études d’accidentologie, ou pour la lutte contre les vols de voiture), en insistant sur les destinataires possibles des données et les bases légales devant s’appliquer à leurs traitements.

Les responsables de traitement (au premier rang desquels les constructeurs et les fournisseurs des services connectés accompagnant ces véhicules) devront donc se plier à l’ensemble des exigences du RGPD, en s’appuyant sur ces Lignes Directrices pour assurer la conformité de leurs traitements et la sécurité des données ainsi collectées.

Au sujet de la sécurité, l’ANSSI a eu l’occasion de rappeler de quelle façon les véhicules pouvaient être piratés voire dérobés par simple détournement des données collectées et a émis des préconisations pour la sécurisation des objets connectés, suite à des exemples de prise en main à distance qui entraînent évidement des risques non seulement pour les données, mais pour l’intégrité physique des personnes elles-mêmes.

Ces règles n’ont pas de valeur normative mais sont bien entendu fortement conseillées pour les fabricants de véhicules connectés.

La CNIL rappelle par ailleurs que le RGPD ne s’applique pas aux données réellement anonymes (données techniques définitivement non rattachables à une personne physique), le fournisseur pouvant alors librement les réexploiter.

Mais attention : ces données seront prochainement soumises aux exigences du Data Act, dont le projet est en cours de discussion ai niveau européen.

Cette réglementation qui vise les « données générées » par les objets connectés et les services liés (qu’elles soient d’ailleurs personnelles ou non identifiantes) prévoit en effet que

(i) le fournisseur doit préciser dans son contrat avec le client les réutilisations qu’il fera lui-même de ces données industrielles (amélioration du service, sécurité), et

(ii) en tant que détenteur de ces données, il doit les mettre à disposition de l’utilisateur ou des tiers (mainteneurs, réparateurs, etc.) dans le cadre d’une nouvelle portabilité censée favoriser l’innovation au sein d’un vaste marché européen de la donnée.

Le Data Act affirme en effet deux nouveaux droits :

(i) un droit d’accès pour l’utilisateur aux données générées par l’utilisation d’un objet connecté, pour renforcer son « expérience utilisateur » ainsi que sa liberté de recourir à des tiers pour la maintenance du produit qu’il a acheté ou loué, et

(ii) un droit pour l’utilisateur d’exiger la portabilité des données générées par son utilisation de l’objet connecté vers un tiers destinataire, qui pourra les réutiliser à son tour pour fournir son propre service à l’utilisateur.

Le Data Act entraine corrélativement une obligation de principe pour les détenteurs de données : « Les fabricants et les concepteurs doivent concevoir les produits de telle manière que les données soient facilement accessibles par défaut, et ils devront faire preuve de transparence quant aux données qui seront accessibles et à la manière d’y accéder ».

La réflexion sur l’accès des utilisateurs aux données générées doit donc désormais intervenir dès la conception des véhicules connectés, selon une notion d’« accessibility by design » comparable au « privacy by design » du RGPD.

Les fournisseurs de véhicules connectés devront donc, outre le strict respect du RGPD, assurer leur conformité au Data Act et à cet égard, renforcer encore l’information due à leurs clients, garantir la portabilité technique des données générées par l’utilisation de leurs véhicules, et mettre ces données à disposition des tiers dans le cadre de contrats à nouer avec ces derniers.

L’innovation que constituent indéniablement les véhicules connectés, et l’ensemble de services de sécurité comme de confort apportés aux conducteurs et leurs passages, implique donc pour les fabricants et éditeurs de services un travail considérable de cartographie des données et de mise en conformité avec les différentes réglementations applicables.

Le dépôt de plusieurs propositions de loi annonce-t-il un bouleversement de la relation entre les constructeurs automobiles et leurs distributeurs ?

L’instauration d’un statut spécifique du distributeur automobile est un serpent de mer, qui, depuis des années, revient régulièrement au-devant de la scène, sans toutefois s’être jamais concrétisée jusqu’à présent.

Il est cependant possible que l’on soit désormais à l’orée d’une étape importante sur ce sujet.

4 propositions de loi ont en effet été déposées récemment à l’Assemblée Nationale, propositions qui, au-delà de la mise en place d’un statut spécifique du concessionnaire automobile, visent plus généralement à encadrer les relations entre les constructeurs automobiles et leurs distributeurs, et à les modifier en profondeur sur certains aspects.

La 1ère proposition a été déposée le 29 novembre 2002 par un député Les Républicains ; la 2nde a été déposée le 17 janvier 2023 par un député ‘Horizons’ ; enfin, le 14 février 2023, deux nouvelles propositions de loi ont été déposées, l’une par un autre député Les Républicains, l’autre par une députée ‘Renaissance’.

C’est cette dernière, visant à la « réforme des relations contractuelles entre les constructeurs et les distributeurs automobiles », qui retient le plus l’attention, puisque, émanant du parti ‘Renaissance’, elle parait la plus à même d’emporter le soutien du Gouvernement.

Ces propositions proposent la formulation de 3 articles qui, au sein du Livre III du Code de commerce, viendraient constituer un nouveau Titre V afférent spécifiquement à la distribution automobile.

Leur adoption ouvrirait la voie à 3 évolutions majeures de la relation entre le constructeur automobile et son distributeur :

1/ Le contrat de distribution devrait prévoir le droit pour le distributeur ou le réparateur agréé « de céder la totalité de ses droits et obligations à toute personne de son choix formulant une offre de bonne foi, répondant à des critères objectifs et raisonnables requis par le fournisseur ».

Certes, la proposition de loi prévoit aussi un « droit de préférence, assorti le cas échéant d’une faculté de substitution » au bénéfice du constructeur.

Mais il n’en demeure pas moins que, les « droits et obligations » dont il s’agit étant manifestement ceux tirés du contrat de distribution, cette disposition reviendrait à anéantir le principe de non-cessibilité du contrat de distribution, et à lui ôter tout caractère intuitu personae.

A vrai dire, elle constituerait une petite révolution dans la distribution automobile, et générerait assurément à elle seule une forte activité contentieuse, ne serait-ce que pour définir ce que serait « l’offre de bonne foi » formulée par le candidat acquéreur, ou bien encore le critère « raisonnable » que le constructeur appliquerait dans l’examen de l’offre.

2/ Le Code de commerce instaurerait ensuite, en cas de « résiliation à l’initiative du fournisseur » ou en cas de « cessation du contrat », et « en l’absence de faute grave du distributeur ou du réparateur » agréé, l’obligation pour le constructeur de régler « une indemnité compensatrice du préjudice subi par le distributeur ou le réparateur du fait de la cessation de la relation contractuelle ». La proposition de loi va jusqu’à citer les éléments composant cette indemnité :

« 1° la valeur des éléments incorporels liés à la clientèle attachée localement à la marque par le distributeur ; 2° la valeur non-amortie des investissements engagés par le distributeur ou le réparateur, à la demande ou avec l’accord du fournisseur notamment pour satisfaire à ses conditions d’agrément ; 3° la reprise des stocks ».

Après la cession quasi-libre du contrat de distribution, une telle disposition serait une deuxième atteinte majeure au pouvoir de composition, par le constructeur, de son réseau de distribution.

Par le versement obligatoire d’une indemnité hors faute grave du distributeur, le statut du concessionnaire automobile rejoindrait ainsi celui de l’agent commercial, mais aussi, dans un autre registre, celui du salarié, qui tous deux reçoivent une indemnité forfaitaire et bénéficient ainsi d’une forme de présomption de préjudice à l’occasion de la rupture de leur contrat.

En première analyse, cette indemnité garantie viendrait heurter le principe de liberté contractuelle et entraverait la prohibition des contrats perpétuels.

La règle de la réparation intégrale mais juste – « ni plus ni moins » – du préjudice, serait mise à mal.

Et d’innombrables questions se poseraient dans la mise en œuvre de ce droit à indemnité automatique : si l’on comprend que l’indemnité serait due en cas de dénonciation du contrat ou en cas de résiliation pour un motif hors faute grave, serait-elle due également à la cessation d’un contrat de distribution à durée déterminée ? comment serait définie la faute grave privative d’indemnité ? suffirait-il de se référer aux fautes caractérisées comme graves aux termes du contrat, ou le juge aurait-il une faculté d’appréciation indépendamment des stipulations contractuelles ? comment déterminer et « isoler » la « valeur des éléments incorporels liés à la clientèle attachée localement à la marque par le distributeur » ? etc.

3/ Enfin, le transfert des données clients et prospects, qui, selon le projet de texte, « constituent un élément essentiel du fonds de commerce des distributeurs », ne pourrait être imposé par le constructeur « sans cadre juridique préalable », et « sans prévoir une contrepartie économique pour les distributeurs ».

Selon certains commentaires de la presse professionnelle automobile, ces propositions de loi s’expliqueraient par le contexte d’une mise en place de contrats d’Agent, annoncée dans certains réseaux. Si l’idée est d’octroyer au concessionnaire automobile des prérogatives comparables à celle de l’agent commercial, on ne peut que s’étonner d’une démarche qui revient à assimiler des statuts juridiques fondamentalement différents.

Et comment justifier la mise en place d’un statut de distributeur spécifique à un secteur économique – l’automobile en l’occurrence -, sans que soient démontrés les bénéfices que le consommateur tirerait des dispositions nouvelles ?

Il est à noter que pour des raisons sans doute communes, d’autres pays ont engagé une démarche identique, tels que la Belgique, le Luxembourg, l’Autriche, et l’Italie où une loi a été promulguée en août 2022, instaurant notamment l’obligation pour le constructeur d’indemniser les investissements non-amortis du concessionnaire venant d’être résilié.

Il faudra bien entendu être attentif aux étapes à venir dans la possible adoption de ces propositions de loi.

[Véhicule à délégation de conduite] – Publication de l’arrêté fixant le contenu des informations à transmettre au consommateur

La commercialisation en France d’un véhicule à délégation de conduite (communément désigné par « véhicule autonome ») implique aux termes de l‘article L.224-68-1 du Code de la consommation de transmettre aux consommateurs, préalablement à la conclusion du contrat de vente ou de location, « une information relative aux conditions d’utilisation du système de conduite automatisé dont le véhicule est équipé ».

Ce même article renvoie à l’arrêté du 8 décembre 2022, publié le 29 décembre, qui vient fixer le contenu et les modalités de fourniture de l’information obligatoire relative aux conditions d’utilisation du système de conduite automatisé équipant un véhicule.

Cet arrêté vient en complément de l’article 3 du Décret du 29 juin 2021 qui détaille les conditions d’utilisation du système de conduite automatisé.

L’arrêté se concentre sur les informations qui doivent être a minima communiquées aux consommateurs (article 2 de l’arrêté).

On peut notamment relever, parmi ces informations, l’obligation de rappeler au conducteur qu’il doit se tenir constamment en état et en position de répondre à une demande de reprise en main du système de conduite automatisé et de répondre aux sommations, injonctions ou indications données par les forces de l’ordre ou les règles de priorité de passage des véhicules d’intérêt général prioritaires.

L’arrêté précise également la forme de transmission de ces informations.

Aux termes de l’article 5 de l’arrêté, les professionnels devront en effet insérer, au sein des supports mis à disposition des consommateurs, un autotest leur permettant d’évaluer leur compréhension desdites informations.

Le contrat de vente ou de location du véhicule à délégation de conduite devra en outre « attester que le consommateur a pris connaissance de l’information et réalisé l’auto-test ».

[Publicité] – En Corée du Sud, Tesla jugé fautif de ne pas avoir averti ses clients d’une autonomie et d’une vitesse de charge réduites par temps froid

L’autorité sud-coréenne de la concurrence (KTFC) a annoncé le 3 janvier 2023 que le constructeur automobile américain Tesla doit régler une amende de 2,2 millions de $ (2,85 milliards de wons) pour publicité mensongère.

L’autorité se réfère aux informations diffusées par Tesla sur un site internet (en coréen) et lui reproche d’avoir omis de préciser que « la vitesse de charge varie de façon significative selon le type de chargeur, la température extérieure et le niveau de charge de la batterie« , alors que, selon elle, l’autonomie d’un véhicule électrique Tesla peut, par temps froid, chuter de 50,5% par rapport aux données officielles du constructeur.

Il est également reproché à Tesla une absence d’informations sur le fait que le coût du chargement du véhicule électrique dépend de plusieurs facteurs, comme la vitesse de chargement et la politique d’aides du gouvernement.

Pour ce qui est de l’autonomie par temps froid, il faut rappeler que la norme WLTP, en vigueur en Corée du Sud comme dans la plupart des pays du monde, repose sur un protocole d’essais du véhicule intégrant divers paramètres tels que, notamment, la vitesse moyenne du véhicule, la nature du parcours (urbain ou extra-urbain), et la température extérieure.

A cet égard, la détermination de la norme WLTP pour un véhicule électrique repose sur une température extérieure allant de 14° à 23°.

En se référant à l’autonomie par grand froid, il semble donc que l’autorité sud-coréenne ne reproche pas à Tesla un manquement en regard du protocole WLTP, mais bien une faute dans sa communication (en l’occurrence, une violation du ‘Fair Advertising and Labelling Act’ du pays), qui ne fournirait pas au consommateur l’ensemble des informations qui lui sont dues.

L’autorité sud-coréenne de la concurrence a également condamné Tesla à une amende supplémentaire pour absence d’information et pour refus de rembourser l’acompte (de 73 €) versé par des clients s’étant ultérieurement rétractés.

[Véhicules hors d’usage] – Création de la filière de responsabilité élargie du producteur (REP)

Le 1er décembre 2022 a été publié le Décret de création de la filière de responsabilité élargie du producteur (REP) pour les véhicules hors d’usage (VHU).

Ce texte fixe le périmètre de la filière censée fonctionner depuis le 1er janvier 2022 en application de la loi Agec, en encadrant notamment la reprise gratuite des véhicules en fin de vie et leur traitement pour lutter contre les filières parallèles de traitement et d’exportation.

La filière ainsi créée concerne les véhicules motorisés à quatre roues dont le poids maximal est inférieur ou égal à 3,5 tonnes, en ce compris les véhicules électriques, ainsi que les véhicules à deux ou trois roues et les quadricycles à moteur.

En application du Décret, chaque producteur (constructeur ou importateur) est tenu de mettre en place, via un éco-organisme agréé ou par un système individuel agréé pour sa marque, un réseau de Centres VHU agréés, afin de permettre à tout détenteur d’un VHU de le remettre gratuitement à l’un de ces centres, lesquels devront, à compter du 1er janvier 2024, avoir nécessairement signé un contrat avec un éco-organisme ou un système individuel mis en place par un constructeur pour pouvoir continuer leur activité.

Au titre de la responsabilité élargie des producteurs qui leur est ainsi transférée, les Centres VHU sont tenus, une fois un véhicule repris, de le traiter afin de le dépolluer et de le désassembler avant son transfert à un broyeur.
Les déchets issus des véhicules relevant d’une autre filière REP, tels que les batteries, les fluides frigorigènes ou encore les pneus, doivent en outre être remis par le Centre VHU aux éco-organismes agréés pour ces filières.

Il en résulte pour les constructeurs ou importateurs de véhicules et les fabricants de pièces utilisées dans les véhicules une obligation de fournir aux Centres VHU les informations et consignes en langue française pour permettre la dépollution, le démontage, le désassemblage et les autres opérations et traitement appropriés des VHU.

Le Décret contient par ailleurs des dispositions afin d’augmenter la part de réemploi des pièces récupérées sur les véhicules (pièces issues de l’économie circulaire), qui ne sont plus considérées comme des déchets et que seuls les Centres VHU pourront désormais distribuer.

Est également prévue une obligation pour tout producteur de mettre à disposition du public une série d’informations dont les mesures entreprises dans la construction des véhicules pour limiter l’utilisation de certaines substances, le pourcentage de chaque type de matériaux recyclés intégré aux véhicules ou le taux de réutilisation, recyclage et valorisation des VHU.

Enfin, il est intéressant de relever que le Décret précise que les VHU sont bien considérés comme des déchets et que le fait que certains « [conservent] une valeur commerciale est sans incidence sur [leur] statut de déchet ».

Les principales dispositions issues des lois Agec et Climat et Résilience impactant le secteur automobile à compter du 1er janvier 2023

Dans le cadre des lois «Anti-gaspillage pour une économie circulaire» (Agec) et «Climat et Résilience», respectivement promulguées les 10 février 2020 et 22 août 2021, plusieurs nouvelles dispositions légales sont entrées en vigueur au 1er janvier 2023.

Au sein du secteur automobile, certaines de ces dispositions ont un impact direct sur les distributeurs en leur imposant de nouvelles obligations, tandis que d’autres ont un impact plus indirect en ce qu’elles pourraient modifier le comportement des acheteurs.

Des dispositions imposant de nouvelles obligations aux distributeurs du secteur automobile

Impression des prospectus publicitaires et catalogues sur du papier recyclé et tickets de caisse dématérialisés

Depuis le 1er janvier 2023, il est désormais obligatoire d’imprimer les prospectus publicitaires et les catalogues visant à faire de la promotion commerciale à l’attention des consommateurs sur du papier recyclé, ou issu de forêts gérées durablement.
Toute infraction à cette obligation sera passible d’une contravention de 5e classe.

Il est en outre interdit d’utiliser certaines huiles minérales perturbant le recyclage des déchets pour l’impression desdits prospectus et catalogues.

L’impression automatique des tickets de caisse devait également être interdite au 1er janvier 2023, mais l’interdiction a finalement été décalée au 1er avril 2023.
Seront concernés par cette interdiction (sauf exception) :

  • les tickets de caisse produits dans les surfaces de vente et dans les établissements recevant du public ;
  • les tickets émis par des automates ;
  • les tickets de carte bancaire ;
  • les bons d’achat et tickets promotionnels ou de réduction.

    Ces tickets ne pourront alors être imprimés qu’en cas de demande expresse du client.

Encadrement des allégations de neutralité carbone dans le cadre de la publicité : la fin du « greenwashing »

Depuis le 1er janvier 2023, il est interdit d’affirmer dans une publicité qu’un produit ou service est «neutre en carbone» sans présenter un bilan des émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie du produit ou service dont il est fait la promotion la trajectoire de réduction prévue des émissions, ainsi que les modalités de compensation des émissions résiduelles.

Ces informations devront être facilement accessibles pour le public et mises à jour tous les ans.

Extension aux émissions indirectes du périmètre des bilans des émissions de gaz à effet de serre

En France, le dispositif des bilans d’émissions de gaz à effet de serre (BEGES) prévoit que les organisations (entreprises, administrations publiques, collectivités, etc.) réalisent régulièrement un bilan, qui doit être rendu public.

Avant le 1er janvier 2023, seules les émissions directes et les émissions indirectes associées à l’énergie consommée devaient obligatoirement être prises en compte dans les BEGES, ce qui n’était pas toujours représentatif de l’impact réel sur le climat.

Depuis le 1er janvier 2023, il est également obligatoire de réaliser une déclaration de l’ensemble des émissions indirectes significatives.
Cela inclut par exemple les émissions associées à l’utilisation des produits vendus par une entreprise, ou aux déplacements domicile-travail des salariés.

Intégration des pneumatiques dans la filière Responsabilité Elargie des Producteurs (« REP »)

L’article L 541-10-1 (16°) du Code de l’environnement prévoit que les pneumatiques, associés ou non à d’autres produits, sont intégrés à la REP à compter du 1er janvier 2023.

La loi AGEC intègre ainsi la gestion de ces produits dans le dispositif actuel de la REP et formalise l’agrément des éco-organismes et des systèmes individuels.

Le décret définissant les règles relatives à la gestion des déchets de pneumatiques en matière de collecte et de traitement n’a cependant pas encore été publié à ce jour.

Des dispositions pouvant impacter le comportement des acheteurs du secteur automobile

Les nouvelles conditions du bonus écologique et de la prime à la conversion

S’agissant du bonus écologique, ne sont désormais visés que les véhicules neufs ou d’occasion fonctionnant à l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux à l’exclusion des hybrides rechargeables.

Les véhicules dont le coût d’acquisition est de plus 47 000 euros ne sont en outre plus éligibles et une condition de poids est ajoutée : la masse des véhicules (hors camionnettes) doit être inférieure à 2,4 tonnes.

Le plafond d’aide a également été réduit de 1 000 euros, passant ainsi à 5 000 euros pour l’acquisition d’une voiture particulière et à 6 000 euros pour les camionnettes.

Ces montants d’aide peuvent cependant être augmentés de 2 000 euros pour les ménages dont le revenu de référence par part est inférieur à 14 089 euros (soit 50 % des ménages).

S’agissant de la prime à la conversion, elle est désormais uniquement réservée aux ménages dont le revenu de référence par part est inférieur à 22 983 euros (soit 80 % des ménages).

Son montant est renforcé pour les ménages des deux premiers déciles de revenus (RFR/part inférieur à 6 358 €) et pour les ménages des cinq premiers déciles de revenus et gros rouleurs (RFR/part inférieur à 14 089 €) pour lesquels la prime pourra atteindre jusqu’à 6 000 euros pour l’acquisition d’une voiture et 10 000 euros pour l’acquisition d’une camionnette.

De plus, le montant de la prime est majoré de 1 000 euros dans les Zones à Faibles Emissions Mobilité (« ZFE-m ») et jusqu’à 3 000 euros si une collectivité locale octroie une aide de même nature en ZFE-m.

Renforcement du malus lié aux émissions de CO2 des véhicules de tourisme

Un nouveau barème du malus sur les émissions de CO2 des véhicules de tourisme neufs a été mis en place au 1er janvier 2023.

Cette évolution était prévue dès fin 2020 par l’article 55 de la Loi de finances pour 2021 et s’appliquera à partir de 123 gCO2/km, contre un seuil de déclenchement de 128 gCO2/km en 2022.

Pour ce niveau de pollution, la taxe appliquée est de 50 euros.

Le seuil de 1 000 euros sera atteint dès 146 gCO2/km (1074 euros), au lieu de 151 gCO2/km en 2022.

La dernière tranche du barème s’élèvera à 50 000 euros pour les véhicules ayant un taux de CO2 supérieur à 225 g CO2/km (au lieu de 40 000 euros en 2022 pour les plus de 223 gCO2/km).

Incitation au covoiturage

Depuis le 1er janvier 2023, une prime de 100 euros peut être reversée aux conducteurs par les plateformes de covoiturage (blablacar, ecov, lane, covoit’ici etc.).

Le versement se fera de manière progressive : une première partie au 1er covoiturage (25 euros) et le reste au 10e covoiturage, dans un délai de 3 mois à compter de la date du 1er covoiturage.

Pour bénéficier de la prime, les conducteurs devront remplir les conditions suivantes :

  • Avoir le permis de conduire ;
  • Effectuer un premier trajet en covoiturage en tant que conducteur en 2023, puis effectuer 9 autres trajets dans les 3 mois suivants ;
  • La distance du trajet réalisé en France doit être inférieure ou égale à 80 km ;
  • Les trajets sont effectués en utilisant une plateforme de covoiturage éligible dont la liste est consultable sur le site : https://covoiturage.beta.gouv.fr/operateurs/

Un prêt à taux zéro pour financer l’acquisition de véhicules propres expérimenté de 2023 à 2025 dans certaines Zones à Faibles Emissions Mobilité (« ZFE-m »)

Le Décret n° 2022-615 du 22 avril 2022 (pris en application de l’article 107 de la loi « Climat et Résilience ») est venu définir les modalités de l’expérimentation, débutée au 1er janvier 2023, d’un prêt à taux zéro pour l’acquisition de véhicules neufs ou d’occasion, électriques ou hybrides rechargeables, dans, ou à proximité, des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) en dépassement régulier des normes de qualité de l’air.
Les particuliers ainsi que les micro-entreprises seront éligibles à ce prêt sous conditions de ressources.

Le montant du prêt ne pourra pas excéder le coût d’acquisition du véhicule, aides publiques déduites, et sera plafonné à 30 000 € dans le cas d’un achat et 10 000 € dans le cas d’une location.

Il sera cumulable avec les aides à l’acquisition de véhicules peu polluants (bonus écologique et prime à la conversion).

Dans l’attente des données locales sur la qualité de l’air en 2022, sont éligibles au dispositif les ZFE-m de Paris et des Métropoles du Grand Paris, de Lyon, d’Aix-Marseille et de Rouen.


Des informations complémentaires sont données sur le site du Ministère de l’économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique et notamment sur les pages suivantes :
https://www.ecologie.gouv.fr/changements-en-vigueur-au-1er-janvier-2023
https://www.ecologie.gouv.fr/mise-en-oeuvre-des-lois-anti-gaspillage-economie-circulaire-et-climat-et-resilience-plusieurs-textes

Arrêté du 17 novembre 2022 : précisions et actualisation des conditions d’établissement, de délivrance, et de validité du permis de conduire

L’arrêté du 20 avril 2012 fixait les conditions d’établissement, de délivrance et de validité du permis de conduire.

Par un arrêté du 17 novembre 2022, les conditions de validité des titres de conduite et de leur renouvellement et les conditions de délivrance des différentes catégories de permis de conduire se trouvent modifiées, et actualisées pour certaines. 

Ce texte a pour principale ligne de conduite la lutte contre la fraude

Ainsi, à titre d’exemple, l’arrêté instaure la possibilité d’annuler une épreuve en raison de l’absence d’utilisation du téléservice par le candidat pour son inscription préalable. 

Par ailleurs, la possibilité d’annuler les épreuves obtenues avec l’aide frauduleuse d’un tiers ou par tricherie, prévue à l’article 5 de l’arrêté du 20 avril 2012, est spécifiquement précisée. 

De nouveaux comportements spécifiquement prohibés font leur apparition. Par exemple, l’article 2 du décret voit le 13e alinéa de sa partie D complété de la façon suivante : 

« En cas de comportement répété de nature à perturber le déroulement de l’épreuve ou selon la gravité des faits, le service en charge localement de l’organisation des examens du permis de conduire peut refuser l’accompagnement durant les examens à la personne désignée après l’avoir avertie par courrier recommandé avec accusé de réception. »

L’arrêté prend en compte la mise en place de procédures dématérialisées et l’actualisation des pièces justificatives acceptées pouvant être présentées par l’usager.

Les modalités de reconnaissance et d’échange des permis de conduire par les collectivités d’outre-mer sont également actualisées.

Enfin, il convient de noter que la validité des épreuves théoriques (« le code »), qui est de 5 ans, n’est plus assujettie à 5 présentations aux épreuves pratiques (« la conduite »).

En d’autres termes, les épreuves théoriques restent valables 5 ans, quel que soit le nombre de présentations.

[Technologie] – Circulation des véhicules autonomes autorisée depuis le 1er septembre 2022 en France

La France est le premier pays européen à s’être doté d’un cadre législatif et règlementaire organisant la circulation des véhicules autonomes par l’adoption de l’ordonnance n°2021-443 du 14 avril 2021 et du décret n°2021-873 du 29 juin 2021. Ces deux textes sont en effet venus préciser les conditions de circulation des véhicules autonomes en France (désignés par le terme « véhicule à délégation de conduite ») et le régime de responsabilité associé.

Si le décret du 29 juin 2021 prévoyait une entrée en vigueur de ces nouvelles dispositions au 1er septembre 2022, celle-ci ne pouvait être effective qu’après une modification de la Convention de Vienne sur la circulation routière du 8 novembre 1968, à laquelle la France est partie.

C’est chose faite avec l’adoption du décret du 21 juillet 2022 n°2022-1034 portant publication de l’amendement à la Convention Vienne qui a eu pour objet d’assouplir l’exigence selon laquelle « tout véhicule ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur ».

Grâce à cet amendement, cette condition est désormais réputée satisfaite en France dès lors que le véhicule autonome est conforme au cadre législatif et réglementaire français mis en place par l’ordonnance et le décret de 2021.

En France, il existe ainsi 3 niveaux de véhicules à délégation de conduite autorisés sur les routes depuis le 1er septembre 2022 et dont les définitions extensives figurent sous l’article R.311-1 du Code de la route. Des définitions simplifiées ont en outre été données par le Ministère chargé des transports :

  • Le « véhicule partiellement automatisé » est celui qui « doit effectuer une demande de reprise en main [du conducteur] pour répondre à certains aléas de circulation ou certaines défaillances pendant une manœuvre » ;
  • Le « véhicule hautement automatisé » est celui qui « peut répondre à tout aléa de circulation ou défaillance (dans son domaine de conception fonctionnelle), sans demande de reprise en main [du conducteur] pendant une manœuvre » ;
  • Le « véhicule totalement automatisé » est celui qui « peut répondre à tout aléa de circulation ou défaillance, sans demande de reprise en main [du conducteur] pendant une manœuvre » et qui doit être « utilisé dans le cadre des systèmes de transport routier automatisé avec possibilité d’intervention à distance ».

Nous pensons désormais préférable de faire référence à la classification française des véhicules à délégation de conduite, plutôt que de continuer à se rapporter aux 6 niveaux d’autonomie établis au plan international par la SAE (Society of Automotive Engineers).

Contrôle technique des deux roues : la guerre continue

Nous pensions le sujet clos, le Conseil d’État a démontré ne pas être de cet avis.

Pour mémoire, par un décret n°2022-1044 du 25 juillet 2022, le gouvernement avait abrogé le décret n°2021-1062 du 9 août 2021, lequel devait mettre en place le contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles moteurs.

Trois associations écologiques (Respire, Ras-le-Scoot et Paris sans voiture) avaient alors saisi le Conseil d’État afin de faire annuler cette décision.

Le 31 octobre 2022, le Conseil d’État a annulé pour excès de pouvoir le décret du 25 juillet 2022, décision justifiée par deux motifs d’illégalité.

En premier lieu, la Haute juridiction administrative considère que compte tenu de l’incidence directe et significative sur l’environnement, la suppression de ce contrôle technique aurait dû être soumise à la consultation du public. Cet argument se base notamment sur la Charte de l’environnement qui est intégrée à la Constitution.

Ensuite, le Conseil d’État estime que les mesures alternatives au contrôle technique que le gouvernement proposait n’étaient pas assez efficaces pour garantir, selon les exigences du droit européen , la sécurité routière des motards.

De ce fait, le décret du 9 août 2021 mettant en place le contrôle technique est de nouveau en vigueur. Le Conseil d’État précise que sa mise en œuvre et les conditions y afférentes pourront être accompagnées de mesures d’applications (échelonnement dans le temps de la mise en œuvre du dispositif, différenciation selon l’ancienneté du véhicule, …).

[Droit de la Distribution] – Rupture brutale et continuité de la relation

Dans un arrêt du 5 octobre 2022 [1] obtenu pour le compte de 4 plateformes de vente de pièces détachées automobiles, la Cour d’Appel de Paris rappelle que « la relation commerciale ne prend pas nécessairement fin en cas de changement d’un partenaire et une relation entamée avec l’un peut se poursuivre avec l’autre dès lors qu’a été manifestée la volonté de s’inscrire dans la continuité de la relation initiale. Cependant, faute de pouvoir identifier une telle volonté, la relation initiale cesse au profit de la création d’une relation nouvelle qui, seule, sera prise en compte pour apprécier le caractère fautif de la rupture ».

En l’espèce, pour écarter la continuité de la relation entre 2 distributeurs de pièces de rechange automobiles successifs, la Cour retient que :

  • le 1er distributeur ne faisait pas partie du groupe auquel appartient le 2nd distributeur,
  • la relation commerciale avec le 1er distributeur portait sur des pièces de rechange automobiles d’une seule marque et sur un secteur géographique bien moins large que la relation commerciale avec le 2nd distributeur qui portait en outre sur des pièces de rechange de plusieurs marques automobiles,
  • de surcroît, la relation avec le 1er distributeur a été résiliée par le constructeur automobile, qui a lancé un appel d’offres dans le cadre d’une nouvelle stratégie de distribution de ses pièces de rechange, et c’est à l’issue de cet appel d’offres que le 2nd distributeur a été agréé en qualité de distributeur officiel de pièces de rechange.

Il est par ailleurs intéressant de relever dans cet arrêt, que la Cour d’Appel de Paris confirme que des bénéficiaires de remises de fin d’année (RFA) ont la faculté d’émettre des factures à hauteur des remises qui leur sont dues, en l’absence d’avoir émis par la partie redevable de ces RFA.

La Cour rappelle en outre qu’un mail recensant les conditions commerciales définies pour une année, complété par des grilles de ristournes, constitue une Convention unique au sens de l’article L 441-3 du Code de commerce.

Cet arrêt a donné lieu à un pourvoi en cassation s’agissant de la question de la continuité de la relation commerciale entre les deux partenaires successifs.

Note

1. CA Paris, Pôle 5 Ch 4, 5 oct.2022 – n°20/16460

La réforme de la garantie légale de conformité et les problématiques rencontrées dans sa mise en œuvre au vu du Décret n°2022-946 entré en vigueur le 1er octobre 2022

Au 1er janvier 2022 est entrée en vigueur l’Ordonnance n°2021-1247 relative à la garantie légale de conformité pour les biens, les contenus numériques et les services numériques [1].

Cette Ordonnance a été complétée par un Décret d’application publié le 30 juin 2022 [2] , qui est entré en vigueur le 1er octobre 2022 et qui apporte des précisions sur les nouvelles obligations mises à la charge du professionnel au titre de la garantie légale de conformité.

La réforme ainsi opérée soulève toutefois quelques problématiques notamment du fait de l’imprécision des textes.

L’adaptation de l’obligation d’information précontractuelle

Ainsi qu’il l’est indiqué dans son préambule, l’objet du Décret est l’« information des consommateurs relative à la garantie légale de conformité des biens et des contenus et services numériques, et les modalités de sa mise en œuvre », en vue d’adapter l’obligation générale d’information précontractuelle à la modernisation de la garantie légale de conformité des biens et à la création d’une garantie légale de conformité pour la fourniture de contenus numériques et de services numériques.

Le Décret précise ainsi le contenu et les modalités de l’information due au consommateur par tout professionnel vendeur d’une part, et par tout producteur de biens comportant des éléments numériques d’autre part.

Les obligations d’information à la charge du professionnel vendeur

Au titre des obligations d’information à la charge du professionnel vendeur, le Décret apporte notamment les précisions suivantes :

➢ L’obligation pour tout professionnel d’utiliser désormais les termes « garantie légale » et « garantie commerciale » (article R 111-1) ainsi que l’intitulé « Contrat de garantie commerciale » pour toute garantie contractuelle (artice D 217-2-I).

➢ L’obligation pour le professionnel d’insérer dans ses conditions générales de vente, d’une part, et dans les conditions de sa garantie commerciale d’autre part, un encadré spécifique sur les modalités de mise en œuvre des garanties légales, dont le modèle est fourni en Annexe du Décret (articles D 211-2 et D 217-2-I).

➢ L’obligation pour le professionnel d’indiquer dans ses conditions générales de vente le nom du professionnel répondant des garanties légales et commerciales, ses coordonnées postales et téléphoniques ainsi que son adresse électronique ou tout moyen de contact numérique pertinent permettant au consommateur de solliciter la mise en œuvre des garanties (article D 211-1).

➢ L’obligation pour le professionnel vendeur d’indiquer au consommateur les modalités pratiques du renvoi du bien si sa mise en conformité ne peut intervenir sur le lieu où le bien se trouve.

Le nouvel article D 217-1 du Code de la consommation précise à ce titre que le consommateur « ne peut être tenu d’assurer, ni prendre en charge le transport du bien hors envoi postal ».

Cette nouvelle obligation est introduite en application de l’article L 217-10 du Code de la consommation, aux termes duquel « La réparation ou le remplacement du bien non conforme inclut, s’il y a lieu, l’enlèvement et la reprise de ce bien et l’installation du bien réparé ou du bien de remplacement par le vendeur. »

  • A la différence des articles précités, le nouvel article D 217-1 ne précise pas à quel moment et sur quel support cette information doit être transmise au consommateur. Au sein de la partie réglementaire du Code de la consommation, cet article figure d’ailleurs dans la Section 1 portant sur la « Mise en œuvre de la garantie légale de conformité » du Chapitre VII sur l’« Obligation de conformité dans les Contrats de vente de biens » et non dans le Chapitre Ier relatif à la « Présentation des contrats », dans lequel on retrouve les autres nouveaux articles introduits par le Décret.
  • A cette incertitude s’ajoutent des questions liées à la mise en œuvre pratique de cette obligation : est-ce que cela signifie que le professionnel doit rembourser au client tous frais, quel qu’en soit le montant, occasionnés par le renvoi du bien (ex : les frais de carburant du client qui rapporte son véhicule en atelier dans le cadre d’une campagne de rappel) ? Le professionnel peut-il plafonner ce montant ou imposer certaines modalités ? Qu’en est-il si le client refuse les modalités pratiques proposées par le professionnel ?

➢ L’obligation pour le professionnel de préciser dans sa garantie commerciale en quoi elle s’applique « en sus des droits dont bénéficie le consommateur au titre de la garantie légale de conformité pendant toute la durée de celle-ci » (article D 217-2-I).

➢ L’obligation pour le vendeur de mettre à disposition du consommateur, « sans frais, de manière lisible et compréhensible sur un support durable accompagnant la vente », les informations qui lui sont transmises par le producteur de biens comportant des éléments numériques, ci-dessous développées.

Les obligations d’information à la charge du producteur de biens comportant des éléments numériques

➢ Aux termes de l’article L 111-6 du Code de la consommation, le producteur de biens comportant des éléments numériques doit un certain nombre d’informations au vendeur, charge à ce dernier de les répercuter au consommateur préalablement à la vente (cf. ci-dessus).

En application de cet article, le Décret apporte les précisions suivantes (article D 111-5-1) :

❯ L’obligation d’information du producteur à l’égard du vendeur porte sur les informations suivantes :

  • Les logiciels du bien faisant l’objet des mises à jour, y compris les mises à jour de sécurité ;
  • La durée de fourniture de ces mises à jour ou la date à laquelle cette fourniture prend fin ;
  • Les conséquences possibles, en l’état de ses connaissances, des mises à jour fournies au-delà de la durée ou de la date mentionnée au 2° sur les performances du bien et notamment sur l’espace de stockage disponible, la disponibilité de la mémoire vive ou la durée de vie de la batterie.

❯ Cette information doit être transmise au vendeur « sans frais ».

❯ Il appartient au producteur d’informer le vendeur « sans retard injustifié et sur support durable » de toute évolution de ces informations.

  • L’information de la durée de fourniture des mises à jour n’est pas sans impact puisque conformément à l’article L 217-3 du Code de la consommation, la garantie légale de conformité est applicable au contenu ou au service numérique tout au long de la période de fourniture et durant ce délai, quel qu’il soit, le consommateur n’est tenu d’établir que l’existence du défaut de conformité et non la date d’apparition.
  • Les producteurs pourraient être dès lors tentés, par précaution, de s’engager sur des périodes de fourniture relativement courtes au détriment de l’intérêt commercial du produit.

Aux termes de l’article L 211-6 précité, le producteur a également une obligation d’information directement à l’égard du consommateur, avant l’installation de toute mise à jour (article D 111-5-3).
Le Décret liste à ce titre les informations précises que le producteur doit communiquer « sans frais » au consommateur et précise la possibilité pour le producteur d’indiquer un site internet ou une application mobile où les informations restent disponibles après l’installation de la mise à jour.

➢ Au vu de ce qui précède, on est en droit de s’interroger : ces nouvelles obligations d’information ne soulèvent-elles pas par ailleurs une problématique d’efficience de l’information précontractuelle ainsi due au consommateur ? Les nouvelles obligations d’information à la charge du professionnel vont en effet nécessairement alourdir les documents accompagnant la vente d’un bien, ce qui ne va pas encourager le consommateur à en prendre connaissance préalablement à son achat.

La réforme soulève en outre une problématique dans la mise en œuvre de l’extension de garantie légale imposée au professionnel par la réforme.

Les incertitudes dans la mise en œuvre de l’extension de la garantie de conformité

Aux termes du nouvel article L 217-13 du Code de la consommation issu de l’Ordonnance du 29 septembre 2021 : « tout bien réparé dans le cadre de la garantie légale de conformité bénéficie d’une extension de cette garantie de six mois ».

Ce nouveau droit pour le consommateur est expressément reproduit dans l’encadré spécifique qui doit désormais être inséré dans les conditions générales de vente et les conditions de garantie des professionnels (cf. ci-dessus).

Ni l’ordonnance, ni le Décret ne précisent cependant si un consommateur peut bénéficier à plusieurs reprises d’une extension de 6 mois, dans l’hypothèse où il ferait réparer son bien plusieurs fois pendant la période de garantie de conformité, ce qui n’est pas sans impact lorsqu’il s’agit pour le professionnel de déterminer la durée globale de sa garantie.

Cette extension automatique de la garantie légale suppose en outre de déterminer si une réparation sur le bien est effectuée au titre de la garantie légale de conformité ou au titre de la garantie commerciale, ce qui n’est pas évident en pratique.

Il est en tout état de cause recommandé pour un professionnel de ne pas considérer une intervention comme relevant automatiquement de la garantie commerciale, au risque de priver le consommateur du bénéfice de l’extension de garantie désormais prévue par la loi.

Enfin, une problématique non négligeable est que les nouveaux textes ne précisent pas si en cas d’extension de la garantie de conformité, la présomption d’antériorité du défaut de conformité dont bénéficie le consommateur est également étendue le temps de l’extension de la garantie.

Aux termes de l’article L 217-7 du Code de la consommation : « Les défauts de conformité qui apparaissent dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la délivrance du bien, y compris du bien comportant des éléments numériques, sont, sauf preuve contraire, présumés exister au moment de la délivrance, à moins que cette présomption ne soit incompatible avec la nature du bien ou du défaut invoqué. »

Qu’en est-il de cette présomption en cas d’extension de la garantie légale de conformité ?

Si l’on considère que l’extension de la garantie est un prolongement de la garantie initiale, on peut penser qu’elle sera soumise aux mêmes conditions de preuve favorables au consommateur.

Toutefois, aucun texte ne le précise, alors que l’article L 217-7 indique au contraire expressément pour les contenus numériques que la présomption d’antériorité est calquée sur la période de fourniture annoncée du contenu numérique, si cette période est supérieure à 2 ans.

Par ailleurs, la durée de la présomption d’antériorité pour les biens d’occasion (6 mois) est décorrélée de la durée de la garantie de conformité (2 ans), ce qui pourrait donc également être le cas dans le cadre de l’extension de la garantie de conformité.

Ainsi, à défaut d’un arrêté qui apporterait des précisions complémentaires, il appartiendra à la jurisprudence de répondre aux problématiques soulevées par la mise en œuvre concrète de la réforme de la garantie légale de conformité.

Notes

1. Ordonnance n° 2021-1247 du 29 septembre 2021

2. Décret 2022-946 du 29 juin 2022 relatif à la garantie légale de conformité pour les biens, les contenus numériques et les services numériques