Secteur automobile : un bref point d’étape sur la route vers le véhicule décarboné

L’actualité est permanente lorsqu’il s’agit du processus menant vers la mise sur le marché de véhicules décarbonés à l’horizon de quelques années.

Parmi les annonces et débats récents, un focus sur les objectifs de décarbonation et l’évolution des normes visant les véhicules actuellement sur le marché.

Mise en place d’un calendrier de décarbonation pour les bus et les camions

Pour rappel, voici près d’un an (le 14 février 2023, par 340 voix pour, 279 contre), le Parlement européen a approuvé le projet de règlementation mettant fin à la vente de véhicules neufs à moteur thermique en 2035.

Des dispositions concordantes ont plus récemment été prises concernant les bus et « poids-lourds » à moteur thermique, puisque le Parlement européen a adopté, le 21 novembre 2023 (par 445 voix pour, 152 voix contre et 30 abstentions), un texte visant à réduire fortement les émissions de carbone des véhicules lourds vendus dans l’UE (véhicules qui, en l’occurrence, génèrent plus de 6 % des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne, et plus d’un quart des émissions du transport routier).

Pour ce qui est des camions, il ne s’agit pas d’une interdiction à date fixe de la vente de véhicules neufs, mais d’une réduction globale programmée de leurs émissions, à raison de 45% (par rapport à 2019) pour les véhicules vendus à partir de 2030, de 65% à partir de 2035, et de 90% à partir de 2040.

Dans le même temps, il a été décidé que les obligations visant à la décarbonation s’étendraient aux camions petits et moyens (incluant dès lors les bennes à ordure et les bétonnières), ceci allant de pair avec une réduction de la liste des dérogations (les véhicules de police ou de pompiers, ambulances et véhicules agricoles restent exemptés de ces dispositions).

Pour ce qui est des bus, tous nouveaux véhicules mis en service dans les villes européennes à partir de 2030 devront être « zéro émission ».

Adoption de la proposition de norme Euro 7

L’Union européenne ne se limite pas à se projeter sur des échéances à venir pour la décarbonation, totale ou partielle, des véhicules.

Elle règlemente aussi, et cela sans attendre 2030 ou 2035, les émissions des véhicules automobiles mis en vente dès à présent.

Pour rappel, par la mise en place des normes Euro 6 (automobiles et camionnettes) et Euro VI (bus, camions et autres véhicules utilitaires lourds) le 10 novembre 2022, la Commission avait opté pour des règles plus strictes en matière d’émissions de polluants atmosphériques pour les véhicules à moteur à combustion, quel que soit le carburant utilisé.

Quasiment un an après, le 9 novembre 2023, les députés européens ont approuvé le texte sur les futures normes d’émissions de polluants Euro 7 (à 329 voix pour, 230 contre et 41 abstentions).

Le nouveau règlement modifiera les limites actuelles pour les émissions d’échappement (comme les oxydes d’azote, les particules, le monoxyde de carbone et l’ammoniac), et introduira de nouvelles mesures pour réduire les émissions des pneus et des freins, ainsi que pour augmenter la durabilité des batteries.

Sont ainsi proposés : une division des émissions en 3 catégories pour les véhicules utilitaires légers, en fonction de leur poids ; des limites plus strictes d’émissions d’échappement mesurées en laboratoire et dans des conditions de conduite réelles pour les bus et les véhicules utilitaires lourds ; un alignement des méthodes de calcul et des limites européennes pour les émissions de particules des freins et les taux d’abrasion des pneus sur les normes internationales en cours d’élaboration par la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe.

Le Parlement est maintenant prêt à entamer des négociations avec les gouvernements de l’UE sur la forme finale de la loi.

A l’occasion de la présentation de la future norme Euro 7, le rapporteur Alexandr Vondra a déclaré : « Nous avons réussi à trouver un équilibre entre les objectifs environnementaux et les intérêts vitaux des fabricants. Il serait contre-productif de mettre en œuvre des politiques environnementales qui nuisent à la fois à l’industrie européenne et à ses citoyens. Avec ce compromis, nous servons les intérêts de toutes les parties impliquées et nous évitons des positions extrêmes ».

Pour autant, cette volonté affichée d’équilibre entre les objectifs des uns et les intérêts des autres n’a pas évité que des avis divergents s’expriment. Les écologistes estiment que ces mesures ne vont pas assez loin, et assez vite ; les constructeurs font valoir que ces obligations leur imposent des investissements lourds pour mettre en conformité les véhicules actuellement sur le marché, alors que des efforts considérables leur sont déjà demandés pour atteindre les objectifs de décarbonation à échéance de 2030 et 2035.

Par la voix de son actuel Président, Luca de Meo, DG de Renault, l’Association des Constructeurs Européens Automobiles (ACEA) demande d’ailleurs, publiquement, à ce que les institutions européennes cessent d’empiler les normes et manifestent une vision cohérente sur le long terme.

A ces divergences s’ajoutent des considérations politiques (l’issue des prochaines élections européennes et américaines pourrait avoir une incidence sur l’actuel calendrier de décarbonation des véhicules, voire sur le principe même de celle-ci) et budgétaires (la France poursuit une politique de bonus incitatif à l’achat de véhicules électriques[1], quand l’Allemagne vient de supprimer les bonus pratiqués jusque-là).

Le moins que l’on puisse dire est que le chemin vers le véhicule décarboné n’est pas encore dégagé…


[1] Tout en « réduisant la voilure » : le tout récent Décret du 12 février 2024 abaisse l’aide gouvernementale de 5 000 à 4 000 € pour les ménages les plus aisés (mais le majore de 3 000 € pour les personnes dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 15 400 €).

A l’égard des entreprises (« personnes morales »), le Décret diminue également de 1 000 € le montant maximal du bonus écologique applicable à l’acquisition de camionnettes neuves et supprime le bonus écologique applicable à l’acquisition de voitures particulières neuves.

Automobile : le projet de loi de Finances fixe les contours de la fiscalité automobile en 2024

Sous le double chapeau de la réduction des émissions de CO2 et de la prise en compte de l’inflation, le projet de loi de Finances 2024 donne les marqueurs des prochaines taxes automobiles à compter du 1er janvier 2024 :

  • Seuil du déclenchement du malus CO2 : il est réduit de 123 à 118 g/km, avec un montant de 50 € à payer.
    A partir de 194 g/km, le malus atteint 60 000 €, mais il n’est plus plafonné à 50 % du prix du véhicule. Entre ces limites, le barème est progressif.
  • Taxe sur le poids des véhicules (« taxe sur la masse en ordre de charge ») : alors que jusque-là, elle se déclenchait à partir de 1 800 kg et se calculait en ajoutant 10 € par kilo supplémentaire, le seuil est abaissé à 1 600 kg mais le barème est progressif, comme le montant du kilo supplémentaire.
    Ainsi, entre 1 600 et 1 799 kg, la taxe sera de 10 € / kilo ; à partir de 2 100 kg et au-delà, la taxe sera de 30 € / kilo.
    A compter du 1er janvier 2025, les véhicules hybrides rechargeables dits « PHEV » ayant plus de 50 km d’autonomie électrique bénéficieront d’un abattement de 200 kg, dans la limite de 15 % du poids en ordre de marche.
  • Taxe annuelle sur l’ancienneté : elle est remplacée par une taxe sur les polluants alignée sur les vignettes Crit’Air.
    Ainsi, pour les véhicules Crit’Air 0 (électrique ou hydrogène), aucune taxe ne sera due ; pour les Crit’Air 1, elle sera de 100 € ; et pour tous les autres véhicules, elle sera de 500 €.
  • Taxe annuelle sur les émissions de CO2 pour les professionnels (ex-TVS) : alors qu’il se situait à 20 g/km jusqu’à présent, le seuil de déclenchement passera à 14 g/km de CO2.
    Le Ministre de l’Economie a aussi souhaité indiquer les perspectives au-delà de 2024, et a précisé que le seuil de déclenchement devrait baisser progressivement, pour passer à 5 g/km dans deux ans.

Automobile – Contrôle technique des deux-roues : le Conseil d’Etat sonne le coup d’arrêt

Rappelons que, le 31 octobre 2022, sur requête de trois associations (Respire, Ras-le-Scoot et Paris sans voiture), le Conseil d’Etat avait annulé pour excès de pouvoir un décret n°2022-1044 du 25 juillet 2022, lequel devait abroger le décret n°2021-1062 du 9 août 2021, mettant en place le contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles moteurs.

Les mêmes associations ont à nouveau saisi, le 9 mai 2023, le Conseil d’Etat d’une nouvelle requête afin d’enjoindre le gouvernement de mettre en place le contrôle technique prévu par le décret du 9 août 2021.

Par ordonnance du 1er juin 2023, le Conseil d’Etat a fait droit à cette demande et a enjoint le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires « de prendre l’arrêté d’application du décret du 9 août 2021 relatif à la mise en place du contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles à moteur dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision ».

Il convient de noter que, contrairement à ce que certains médias ont relayé (RMC-BMFTV), le Conseil d’Etat n’a pas assorti cette injonction d’une astreinte d’un million d’euros par jour de retard, demande portée par les associations requérantes.

Un ultimatum est donc lancé au gouvernement qui devait donc, à compter du 1er août 2023, avoir mis en place le contrôle technique en question.

Automobile – Fin de la vignette et de la carte verte d’assurance

A la sortie du Comité Interministériel de la Sécurité Routière (CSIR), le 17 juillet 2023, le Ministre de l’Intérieur, Gérald Darmanin, a confirmé la suppression de la carte verte d’assurance et de la vignette verte à coller sur le pare-brise, laquelle devrait avoir lieu le 1er avril 2024.

Cette mesure avait été préalablement annoncée en septembre 2022 par Bruno Le Maire, Ministre de l’Economie et des Finances, mais semblait prendre du temps dans son exécution.

Dorénavant, les forces de l’ordre pourront consulter le Fichier des Véhicules Assurés (FVA) pour confirmer que les véhicules contrôlés sont assurés.

Aussi, les automobilistes se verront remettre un « mémo » assuré qu’il conviendra de conserver dans la boîte à gant, lequel regrouperait les informations utiles relatives au contrat d’assurance.

Divers organismes relatifs au secteur automobile et à la protection des acteurs de ce secteur (MOBILIANS et la Fédération Française de Carrosserie) ont déjà fait part de leurs réserves quant à l’utilité de cette mesure. Ils mettent en garde contre le fait que cela risque de favoriser les réseaux de réparateurs agréés par les compagnies d’assurance.

Actualité du « greenwashing » – Pratiques commerciales trompeuses | Recevabilité du recours de trois ONG contre TotalEnergies

Dans une décision rendue le 16 mai 2023, le Tribunal judiciaire de Paris a jugé recevable le recours de Greenpeace France, des Amis de la Terre France et de Notre Affaire à Tous contre TotalEnergies pour pratiques commerciales trompeuses.

Le Tribunal judicaire de Paris devra désormais trancher au fond la question de savoir si les allégations environnementales de TotalEnergies dans ses publicités, dont notamment son objectif « net zéro » d’émission de carbone en 2050, sont constitutives de pratiques commerciales trompeuses.

Le jugement à intervenir sera particulièrement intéressant dans la mesure où il interviendra dans un contexte où les allégations de neutralité carbone dans la publicité sont, depuis l’entrée en vigueur le 1er janvier 2023 du décret n° 2022-539, interdites si l’entreprise n’est pas en mesure de les justifier.

Automobile : le bonus nouveau est arrivé, il intègre le score environnemental

Au Journal Officiel du 20 septembre 2023 ont été publiés le Décret sur l’éligibilité au bonus écologique ainsi que l’Arrêté relatif au calcul du score environnemental.

Ces dispositions, qui visent à encourager « l’acquisition et à la location de véhicules peu polluants », s’adressent à tous les acquéreurs et locataires de véhicules, ainsi qu’aux professionnels de l’automobile.

Elles entreront en vigueur le 15 décembre 2023 (et non le 1er janvier 2024, ainsi que le prévoyait le projet préalablement divulgué), en même temps que sera publiée la liste des modèles de véhicules éligibles.

Les véhicules électriques qui seront commandés d’ici le 15 décembre 2023 continueront à bénéficier du bonus actuel, à condition que la voiture soit livrée au plus tard 3 mois après la date de commande, soit le 15 mars 2024 au plus tard.

La philosophie de ce Décret est la prise en compte de l’empreinte carbone du véhicule au long d’une bonne partie de son cycle de vie : production, transport, circulation.

Le décret fixe les critères d’éligibilité ; l’arrêté précise la méthodologie – complexe ! – permettant de déterminer le « score environnemental » du véhicule, et le seuil d’éligibilité.

Pour établir le score environnemental de chaque véhicule sur le marché, l’Ademe va retenir 5 critères :

  • caractéristiques du modèle de véhicule (nombre de places, autonomie, masse…) ;
  • site d’assemblage du véhicule (soit le lieu où le moteur électrique et la batterie sont installés sur le châssis) ;
  • volume et poids des matériaux (métaux, aluminium, …), hors batterie ;
  • type et technologie des batteries fournissant l’énergie électrique nécessaire à la traction du véhicule (le score environnemental tiendra compte de « la batterie de plus grande capacité, en kilowatt-heure, pouvant équiper » la version) ;
  • schéma logistique, soit le mode de transport (avion, train, bateau, …) et la distance parcourue entre le lieu de production et le lieu de commercialisation du véhicule.

Le score environnemental sera composé, pour au moins 70 % de sa valeur, « de l’empreinte carbone de la version considérée, sur les étapes du cycle de vie d’un véhicule précédant son utilisation sur route », et, pour 30 % maximum de sa valeur, « d’éléments relatifs à l’incorporation de matériaux recyclés et biosourcés dans le véhicule, ainsi que la réparabilité de la batterie ».

Seuls les véhicules électriques ayant obtenu un score environnemental minimum de 60 points sur 100 seront reconnus éligibles au bonus. Les plafonds pour le bénéfice du bonus selon le poids (2,4 T) et selon le prix (47 000 € TTC) restent inchangés. En revanche, il n’a pas été indiqué quel serait le montant du bonus (actuellement, 7 000 €).

Dès ces dispositions connues, des critiques étayées ont été formulées, et des recours ont été formés pour obtenir a minima un report de leur application. Sont notamment pointés : un vide juridique entre le 15 et le 31 décembre 2023 (échéance du vote de la Loi de Finances 2024) ; des zones d’ombre sur le calcul des émissions pour les métaux ferreux, et notamment de la « valeur de référence » de la fabrication de la batterie qui considère l’Europe comme un seul bloc ; des interrogations sur le sort des commandes passées avant le 15 décembre 2023 ; ou bien encore l’absence de communication par l’Ademe des résultats de ses calculs.

En réponse partielle à ces critiques, un Décret du 7 octobre 2023 est venu apporter des précisions et correctifs sur les modalités et délais de traitement des demandes d’inscription sur la liste des versions de véhicules éligibles au bonus écologique.

Il en résulte que l’Ademe doit instruire la demande d’inscription dans un délai de 2 mois de sa réception (6 mois en cas de demande dérogatoire) et communiquer dans le même délai au Ministère de l’écologie sa proposition sur l’atteinte du score environnemental par la version considérée du véhicule. Le silence gardé par les ministres à l’issue d’un délai de 3 mois (7 mois en cas de demande dérogatoire) vaut décision de rejet.

[Concurrence] – « Private enforcement » : l’affaire du ‘cartel des camions’ n’a pas encore épuisé ses effets

La CJUE a rendu le 16 février 2023 un arrêt qui constitue une énième suite judiciaire de l’affaire tentaculaire dite du ‘cartel des camions [1].

A l’occasion d’une action engagée – contre le seul constructeur Daimler – par un transporteur espagnol ayant acheté des camions de marques relevant du cartel incriminé, la CJUE apporte quelques confirmations mais aussi quelques éclairages nouveaux sur la portée du droit à réparation intégrale et le recours à l’estimation judiciaire du préjudice.

Au plan des principes, la CJUE rappelle à l’occasion de cette affaire que l’action indemnitaire engagée par une personne relevant de la sphère privée (private enforcement) assure la bonne application des règles de concurrence et protège le bon fonctionnement des marchés, ce au même titre que l’action de public enforcement.

S’agissant ensuite des apports de cette décision, ceux-ci relèvent de l’application de la Directive du 26 novembre 2014 dite ‘Directive Dommages’.

Ainsi, la Cour rappelle que le droit à réparation intégrale du préjudice se caractérise par l’indemnisation du dommage effectif et du manque à gagner, ainsi que par le paiement des intérêts.

En revanche, l’octroi des dépens n’en fait pas partie.

Ensuite, s’il est rappelé la règle de principe selon laquelle il appartient au requérant d’établir et de chiffrer son préjudice, la Cour, répondant à des questions préjudicielles posées par le Tribunal de commerce de Valencia, détaille les conditions dans lesquelles, conformément à l’article 17 de la Directive Dommages, il est possible de demander à la juridiction nationale de chiffrer le préjudice lorsqu’il est pratiquement impossible ou excessivement difficile au requérant de le faire.

Note

[1] CJUE 15 fév. 2023, C-312/21, Traficos Manuel Ferrer

Le dépôt de plusieurs propositions de loi annonce-t-il un bouleversement de la relation entre les constructeurs automobiles et leurs distributeurs ?

L’instauration d’un statut spécifique du distributeur automobile est un serpent de mer, qui, depuis des années, revient régulièrement au-devant de la scène, sans toutefois s’être jamais concrétisée jusqu’à présent.

Il est cependant possible que l’on soit désormais à l’orée d’une étape importante sur ce sujet.

4 propositions de loi ont en effet été déposées récemment à l’Assemblée Nationale, propositions qui, au-delà de la mise en place d’un statut spécifique du concessionnaire automobile, visent plus généralement à encadrer les relations entre les constructeurs automobiles et leurs distributeurs, et à les modifier en profondeur sur certains aspects.

La 1ère proposition a été déposée le 29 novembre 2002 par un député Les Républicains ; la 2nde a été déposée le 17 janvier 2023 par un député ‘Horizons’ ; enfin, le 14 février 2023, deux nouvelles propositions de loi ont été déposées, l’une par un autre député Les Républicains, l’autre par une députée ‘Renaissance’.

C’est cette dernière, visant à la « réforme des relations contractuelles entre les constructeurs et les distributeurs automobiles », qui retient le plus l’attention, puisque, émanant du parti ‘Renaissance’, elle parait la plus à même d’emporter le soutien du Gouvernement.

Ces propositions proposent la formulation de 3 articles qui, au sein du Livre III du Code de commerce, viendraient constituer un nouveau Titre V afférent spécifiquement à la distribution automobile.

Leur adoption ouvrirait la voie à 3 évolutions majeures de la relation entre le constructeur automobile et son distributeur :

1/ Le contrat de distribution devrait prévoir le droit pour le distributeur ou le réparateur agréé « de céder la totalité de ses droits et obligations à toute personne de son choix formulant une offre de bonne foi, répondant à des critères objectifs et raisonnables requis par le fournisseur ».

Certes, la proposition de loi prévoit aussi un « droit de préférence, assorti le cas échéant d’une faculté de substitution » au bénéfice du constructeur.

Mais il n’en demeure pas moins que, les « droits et obligations » dont il s’agit étant manifestement ceux tirés du contrat de distribution, cette disposition reviendrait à anéantir le principe de non-cessibilité du contrat de distribution, et à lui ôter tout caractère intuitu personae.

A vrai dire, elle constituerait une petite révolution dans la distribution automobile, et générerait assurément à elle seule une forte activité contentieuse, ne serait-ce que pour définir ce que serait « l’offre de bonne foi » formulée par le candidat acquéreur, ou bien encore le critère « raisonnable » que le constructeur appliquerait dans l’examen de l’offre.

2/ Le Code de commerce instaurerait ensuite, en cas de « résiliation à l’initiative du fournisseur » ou en cas de « cessation du contrat », et « en l’absence de faute grave du distributeur ou du réparateur » agréé, l’obligation pour le constructeur de régler « une indemnité compensatrice du préjudice subi par le distributeur ou le réparateur du fait de la cessation de la relation contractuelle ». La proposition de loi va jusqu’à citer les éléments composant cette indemnité :

« 1° la valeur des éléments incorporels liés à la clientèle attachée localement à la marque par le distributeur ; 2° la valeur non-amortie des investissements engagés par le distributeur ou le réparateur, à la demande ou avec l’accord du fournisseur notamment pour satisfaire à ses conditions d’agrément ; 3° la reprise des stocks ».

Après la cession quasi-libre du contrat de distribution, une telle disposition serait une deuxième atteinte majeure au pouvoir de composition, par le constructeur, de son réseau de distribution.

Par le versement obligatoire d’une indemnité hors faute grave du distributeur, le statut du concessionnaire automobile rejoindrait ainsi celui de l’agent commercial, mais aussi, dans un autre registre, celui du salarié, qui tous deux reçoivent une indemnité forfaitaire et bénéficient ainsi d’une forme de présomption de préjudice à l’occasion de la rupture de leur contrat.

En première analyse, cette indemnité garantie viendrait heurter le principe de liberté contractuelle et entraverait la prohibition des contrats perpétuels.

La règle de la réparation intégrale mais juste – « ni plus ni moins » – du préjudice, serait mise à mal.

Et d’innombrables questions se poseraient dans la mise en œuvre de ce droit à indemnité automatique : si l’on comprend que l’indemnité serait due en cas de dénonciation du contrat ou en cas de résiliation pour un motif hors faute grave, serait-elle due également à la cessation d’un contrat de distribution à durée déterminée ? comment serait définie la faute grave privative d’indemnité ? suffirait-il de se référer aux fautes caractérisées comme graves aux termes du contrat, ou le juge aurait-il une faculté d’appréciation indépendamment des stipulations contractuelles ? comment déterminer et « isoler » la « valeur des éléments incorporels liés à la clientèle attachée localement à la marque par le distributeur » ? etc.

3/ Enfin, le transfert des données clients et prospects, qui, selon le projet de texte, « constituent un élément essentiel du fonds de commerce des distributeurs », ne pourrait être imposé par le constructeur « sans cadre juridique préalable », et « sans prévoir une contrepartie économique pour les distributeurs ».

Selon certains commentaires de la presse professionnelle automobile, ces propositions de loi s’expliqueraient par le contexte d’une mise en place de contrats d’Agent, annoncée dans certains réseaux. Si l’idée est d’octroyer au concessionnaire automobile des prérogatives comparables à celle de l’agent commercial, on ne peut que s’étonner d’une démarche qui revient à assimiler des statuts juridiques fondamentalement différents.

Et comment justifier la mise en place d’un statut de distributeur spécifique à un secteur économique – l’automobile en l’occurrence -, sans que soient démontrés les bénéfices que le consommateur tirerait des dispositions nouvelles ?

Il est à noter que pour des raisons sans doute communes, d’autres pays ont engagé une démarche identique, tels que la Belgique, le Luxembourg, l’Autriche, et l’Italie où une loi a été promulguée en août 2022, instaurant notamment l’obligation pour le constructeur d’indemniser les investissements non-amortis du concessionnaire venant d’être résilié.

Il faudra bien entendu être attentif aux étapes à venir dans la possible adoption de ces propositions de loi.

Arrêté du 17 novembre 2022 : précisions et actualisation des conditions d’établissement, de délivrance, et de validité du permis de conduire

L’arrêté du 20 avril 2012 fixait les conditions d’établissement, de délivrance et de validité du permis de conduire.

Par un arrêté du 17 novembre 2022, les conditions de validité des titres de conduite et de leur renouvellement et les conditions de délivrance des différentes catégories de permis de conduire se trouvent modifiées, et actualisées pour certaines. 

Ce texte a pour principale ligne de conduite la lutte contre la fraude

Ainsi, à titre d’exemple, l’arrêté instaure la possibilité d’annuler une épreuve en raison de l’absence d’utilisation du téléservice par le candidat pour son inscription préalable. 

Par ailleurs, la possibilité d’annuler les épreuves obtenues avec l’aide frauduleuse d’un tiers ou par tricherie, prévue à l’article 5 de l’arrêté du 20 avril 2012, est spécifiquement précisée. 

De nouveaux comportements spécifiquement prohibés font leur apparition. Par exemple, l’article 2 du décret voit le 13e alinéa de sa partie D complété de la façon suivante : 

« En cas de comportement répété de nature à perturber le déroulement de l’épreuve ou selon la gravité des faits, le service en charge localement de l’organisation des examens du permis de conduire peut refuser l’accompagnement durant les examens à la personne désignée après l’avoir avertie par courrier recommandé avec accusé de réception. »

L’arrêté prend en compte la mise en place de procédures dématérialisées et l’actualisation des pièces justificatives acceptées pouvant être présentées par l’usager.

Les modalités de reconnaissance et d’échange des permis de conduire par les collectivités d’outre-mer sont également actualisées.

Enfin, il convient de noter que la validité des épreuves théoriques (« le code »), qui est de 5 ans, n’est plus assujettie à 5 présentations aux épreuves pratiques (« la conduite »).

En d’autres termes, les épreuves théoriques restent valables 5 ans, quel que soit le nombre de présentations.

La fin des ventes de véhicules thermiques en Europe est définitivement fixée à 2035

Pour rappel, la Commission avait présenté le 14 juillet 2021 une proposition législative pour une révision des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers.

Puis, à l’issue d’une réunion des ministres de l’Environnement de l’UE, le Conseil de l’Union Européenne avait, le 28 juin 2022, entériné l’objectif de baisse de 100 % des émissions de CO2 en 2035, en prévoyant cependant une « clause de revoyure » en 2026.

Le Parlement Européen a publié le 27 octobre 2022 un Communiqué confirmant qu’un accord a été trouvé avec les Etats membres pour atteindre une mobilité routière à émission nulle d’ici à 2035, autrement dit un objectif de zéro émission de CO2 pour les véhicules particuliers (voitures) et utilitaires légers (camionnettes), ce qui constituerait une réduction de 100% des émissions pour l’ensemble de la flotte de l’UE par rapport à 2021.

Deux étapes intermédiaires ont été votées :

  • une baisse de 15 % des émissions pour 2025, et
  • de 55 % d’ici 2030 pour les voitures neuves (50 % pour les camionnettes neuves) par rapport aux niveaux de 2021.

Afin d’atteindre l’objectif zéro émission, le Parlement travaille à élaborer une méthodologie pour évaluer et collecter des données relatives aux émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie des voitures et des camionnettes vendues sur le marché de l’UE, méthodologie qui sera présentée d’ici à 2025, accompagnée le cas échéant de propositions législatives.

Chaque année, la Commission vérifiera l’écart entre les valeurs limites d’émission et les données relatives à la consommation réelle de carburant et d’énergie, afin d’ajuster les émissions spécifiques moyennes de Co2 des constructeurs à partir de 2030.

Une série de mesures d’accompagnement ont également été décidées :

  • mise en place de financements destinés à soutenir la transition vers des véhicules à émission nulle et les technologies connexes, orientés prioritairement vers les PME de la chaîne d’approvisionnement automobile ainsi que vers les régions et communautés « défavorisées » ;
  • révision du mécanisme d’incitation pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions (« ZLEV ») afin de l’aligner sur les tendances actuelles des ventes et d’introduire des voitures zéro émission abordables sur le marché de l’UE ;
  • révision (d’ici 2024) des règles existantes en matière d’étiquetage de la consommation de carburant et des émissions de CO2.

Les constructeurs de véhicules « de niche » et les marques de luxe (volumes de production au cours d’une année civile se situant entre 1 000 et 10 000 voitures neuves, ou entre 1 000 et 22 000 camionnettes neuves) conserveront un statut particulier (clause dite parfois « amendement Ferrari »), puisqu’ils pourront bénéficier d’une dérogation jusqu’à la fin de l’année 2035, tandis que les constructeurs d’automobiles à très faible diffusion (moins de 1 000 immatriculations de véhicules neufs par an) continueront d’être exemptés.

Au cours des discussions, le principal point de divergence a porté sur un « considérant » (développements non-contraignants du texte) que le gouvernement allemand proposait, visant à autoriser les véhicules « fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en CO2 » même au-delà de 2035.

Ce considérant a été intégré à l’accord final, en dépit des critiques qui lui étaient opposées au vu de la porte ainsi ouverte aux véhicules fonctionnant avec des carburants de synthèse obtenus à partir d’électricité « verte », appelés e-carburants ou carburants de synthèse.

Les discussions ont aussi porté sur le sort du bonus octroyé aux constructeurs lorsqu’ils atteignent un certain pourcentage de véhicules zéro émission ou à faibles émissions dans leur flotte.

Alors que le Parlement voulait supprimer tout de suite ce mécanisme de bonus, il a finalement été décidé que la proportion de véhicules zéro / faibles émissions à vendre pour qu’un constructeur touche le bonus sera de 25 % de la flotte pour les voitures, et 17 % pour les camionnettes.

Ces mesures constituent le premier accord du paquet législatif dit “Fit for 55” et envoient un signal fort avant que s’ouvre la Conférence des Nations unies sur le changement climatique COP27.

Les États-Unis favorisent les véhicules électriques assemblés sur leur sol

Le législateur américain donne un coup de pouce au mouvement de relocalisation aux USA des activités de la filière automobile.

La loi sur la réduction de l’inflation, votée fin août 2022, a remis en vigueur, et même étendu, des crédits d’impôt à l’achat d’un véhicule électrique qui avaient expiré fin 2021.

Le dispositif est désormais en vigueur pour une durée de 10 ans, à raison d’un montant maximal de 7 500 $ par voiture, et le plafond de 200 000 immatriculations subventionnées par fabricant a disparu, alors qu’il figurait dans le dispositif antérieur.

De plus, des crédits d’impôt spécifiques aux flottes et aux véhicules d’occasion ont été mis en place, outre diverses mesures favorisant l’installation de chargeurs résidentiels.

Ces mesures n’ont pas manqué de susciter la réaction des constructeurs et des autorités européennes et asiatiques, qui crient au protectionnisme.

Le bénéfice des aides est en effet limité aux véhicules dont les composants de batterie n’ont pas été assemblés par « des entités étrangères problématiques ».

En d’autres termes, ils devront donc être produits aux USA ou dans un pays sous accord commercial avec les USA.

l’Italie légifère sur les relations constructeur / concessionnaire automobile

Le Sénat italien a adopté, le 5 septembre 2022, une loi réglementant les relations contractuelles entre les constructeurs automobiles et leurs distributeurs, dans le but de protéger ces derniers.

Cette loi définit notamment la durée des contrats de distribution, qui seront désormais conclus pour une durée minimale de 5 ans.

Elle prévoit en outre qu’avant la conclusion du contrat, ou en cas de modification du contrat, le constructeur doit fournir au concessionnaire les informations nécessaires pour apprécier l’étendue des engagements à prendre et leur fiabilité économique et financière (ce qui se rapproche de l’obligation d’information précontractuelle de l’article L330-3 du Code de commerce français).

Enfin, cette loi prévoit qu’en cas de résiliation, le constructeur doit verser une indemnité tenant notamment compte des investissements réalisés.

L’Italie rejoint ainsi d’autres pays européens ayant mis en place une règlementation propre à la relation entre le constructeur automobile et son distributeur (Belgique, puis Luxembourg et Autriche). En France, l’idée d’une telle règlementation spécifique a déjà été soulevée, mais n’a pas abouti.

La Commission européenne autorise la création d’une joint-venture entre Sony et Honda.

Le 26 juillet 2022, la Commission européenne a autorisé l’opération de concentration notifiée le 1er juillet 2022 par les entreprises Sony, active dans le secteur des produits électroniques, des jeux, des services de divertissement et des services financiers, et Honda, active dans le secteur de l’automobile, des motocyclettes et des services financiers et produits énergétiques1 .

L’opération a pour objet la création d’une entreprise contrôlée en commun par Sony et Honda et dont l’activité sera de concevoir, produire et commercialiser des véhicules électriques à batterie (BEV) à haute valeur ajoutée.

La Commission a estimé que cette opération ne soulevait pas de difficultés de concurrence, compte-tenu des recoupements très limités entre les activités de ces sociétés au sein de l’EEE. À ce jour, le nom de l’entreprise commune n’a pas encore été communiqué.

Note

1Décision M.10787 – SONY / HONDA / JV

La route s’ouvre pour les véhicules réellement autonomes

La saga du véhicule autonome a connu cet été une avancée majeure, pour la France tout au moins.

Un décret1 est en effet venu transposer l’amendement porté en janvier dernier à la Convention de Vienne sur la circulation routière, ouvrant ainsi la voie aux véhicules pleinement autonomes (de catégorie 5, voire même de catégorie 4).

Ce décret propose notamment une définition de la conduite autonome dite « système de conduite automatisé » (système permettant « d’assurer le contrôle dynamique d’un véhicule de façon prolongée »), le « contrôle dynamique » étant lui-même défini comme « l’exécution de toutes les fonctions opérationnelles et tactiques en temps réel nécessaires au déplacement du véhicule. Il s’agit notamment du contrôle du déplacement latéral et longitudinal du véhicule, de la surveillance de la route, des réactions aux événements survenant dans la circulation routière, ainsi que de la préparation et du signalement des manœuvres. »

Sont ainsi levés les obstacles issus de la présence d’un « conducteur », telle qu’exigée par la Convention de Vienne dans sa rédaction d’origine (1968) puis reprise en France via l’article R. 412-6 du Code de la route (« tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur »).

Note

1 Décret n° 2022-1034 du 21 juillet 2022 portant publication de l’amendement à la convention internationale sur la circulation routière de Vienne du 8 novembre 1968, adopté à Genève le 14 janvier 2022

Décret de suspension du contrôle technique des deux roues

Par un décret n°2022-1044 du 25 juillet 2022, le décret du 9 août 20211 relatif à la mise en place au 1er janvier 2023 du contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles moteurs a été abrogé.

Il faut rappeler que cette abrogation semble être le dénouement d’une longue série de rebondissements.

Le décret de mise en place du contrôle technique était fortement critiqué depuis sa parution. Le Président de la République avait suspendu son application, considérant que ce n’était pas le moment « d’embêter les Français ». A l’inverse, plusieurs associations avaient attaqué ce décret, demandant l’entrée en vigueur du contrôle technique plus rapidement que ce qui était prévu. Le Conseil d’État avançait même la date de mise en œuvre du contrôle technique au 1er octobre 2022.

Pourtant, en dépit de cette victoire, le « lobby des motards » n’a peut-être pas définitivement eu gain de cause. De nouvelles mesures alternatives sur la sécurité routière, la pollution et le bruit des deux roues sont en effet attendues, s’agissant d’une possibilité prévue par le droit européen et qui permettrait d’éviter la mise en place d’un contrôle technique. Affaire à suivre.

Note

1n°2021-1062

Durcissement des règles de mesure des émissions de C02 dégagées par les voitures hybrides rechargeables

Au vu d’études montrant « des écarts significatifs entre les émissions des hybrides rechargeables en conduite réelle, et celles calculées avec la méthodologie actuelle » (selon une porte-parole de la Commission européenne), l’UE a révisé début juillet la réglementation encadrant la certification de ces mesures, afin de mieux représenter l’usage réel de ces véhicules.

Au constat, sans doute, de ce que les constructeurs, pour calculer les émissions de C02 d’un véhicule, annonçaient une part d’usage électrique supérieure à la réalité objective, la part de l’électrique sera réduite à partir de 2025, et le calcul s’alignera sur l’usage réel, sur la base des données collectées à partir des compteurs de consommation de carburant embarqués, après 2027.

Cette mesure était souhaitée notamment par nombre d’ONG qui considèrent que les véhicules hybrides rechargeables cumulent les inconvénients des moteurs thermiques (pollution de l’air, consommation élevée si le véhicule n’est pas régulièrement rechargé) et ceux des moteurs électriques (poids et prix élevés à cause de la double motorisation).

Obligation de délivrance conforme : le statut de véhicule de démonstration érigé en qualité de caractéristique essentielle

Par un arrêt rendu le 1er juin 2022 par la première chambre civile1, la Cour de cassation a eu l’opportunité d’apporter d’importantes précisions relatives à l’obligation de délivrance conforme dans le cadre de la vente d’un véhicule automobile.

Selon les faits, le 8 septembre 2014, un couple avait fait l’acquisition d’un véhicule automobile qui, selon le bon de commande, était de première main et avait parcouru 78.000 km depuis sa mise en circulation en juin 2012. Pourtant, Il apparaissait à la livraison que le carnet d’entretien du véhicule faisait état d’une intervention datant du 31 mai 2012, donc antérieure à la date de mise en circulation annoncée, et qu’à cette date, le véhicule avait déjà parcouru 23.283 km.

Sur pourvoi formé contre un arrêt rendu par la Cour d’appel de Poitiers, la Cour de cassation a confirmé la résolution de la vente pour manquement à l’obligation de délivrance conforme.

Elle confirme d’abord que toute contradiction entre le véhicule et le bon de commande est susceptible de caractériser un manquement à l’obligation de délivrance conforme, et juge que 1) la date de première mise en circulation, 2) le statut de véhicule de démonstration et 3) le kilométrage parcouru par le véhicule à sa date de mise en circulation constituent logiquement des caractéristiques essentielles et, à ce titre, doivent être transmises aux acquéreurs de façon précise et compréhensible.

La nouveauté d’un tel arrêt réside à notre avis dans le fait que la Cour de cassation indique que le fait qu’un véhicule était utilisé comme véhicule de démonstration constitue une caractéristique essentielle devant figurer au bon de commande.

En tout état de cause, il convient donc pour le vendeur de faire attention à ce qu’une telle mention figure sur le bon de commande sous peine de se voir reprocher un manquement à l’obligation de délivrance conforme.

Elle confirme d’abord que toute contradiction entre le véhicule et le bon de commande est susceptible de caractériser un manquement à l’obligation de délivrance conforme, et juge que 1) la date de première mise en circulation, 2) le statut de véhicule de démonstration et 3) le kilométrage parcouru par le véhicule à sa date de mise en circulation constituent logiquement des caractéristiques essentielles et, à ce titre, doivent être transmises aux acquéreurs de façon précise et compréhensible.

La nouveauté d’un tel arrêt réside à notre avis dans le fait que la Cour de cassation indique que le fait qu’un véhicule était utilisé comme véhicule de démonstration constitue une caractéristique essentielle devant figurer au bon de commande.

En tout état de cause, il convient donc pour le vendeur de faire attention à ce qu’une telle mention figure sur le bon de commande sous peine de se voir reprocher un manquement à l’obligation de délivrance conforme.

Note

1Cour de cassation, Chambre civile 1, 1er juin 2022, 20-19.623

Le futur « mini-règlement automobile »

La Commission européenne a publié le 6 juillet 2022 les éléments de la consultation lancée sur le règlement d’exemption par catégorie applicable au secteur automobile (dit « mini ABE »)1 , soit les dispositions spécifiques à l’après-vente, qui viennent à échéance le 31 mai 2023.

La Commission propose une prorogation à l’identique du règlement actuel pour 5 ans. L’automobile continuera donc à bénéficier d’un régime d’exception puisque l’exemption sera acquise lorsque la part de marché du fournisseur ne dépasse pas 40% (alors que ce seuil est de 30% dans le régime général).

En revanche, les lignes directrices élargiront les comportements restrictifs de concurrence à l’entrave à la transmission des données captées par les véhicules, qualifiées « d’intrant essentiel pour les services de réparation et d’entretien » par Margarethe Vestager, vice-présidente chargée de la politique de concurrence.

Le délai de réponse à la consultation expire le 30 septembre 2022.

Note

1Règlement UE n°461/2010 du 27 mai 2010 concernant l’application de l’article 101, §3 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne à des catégories d’accords verticaux et de pratiques concertées dans le secteur automobile

Garantie des vices cachés : un rappel utile sur le point de départ du délai de prescription de l’appel en garantie de l’entrepreneur contre le fabricant

Bien que la solution soit établie, la chambre commerciale de la Cour de cassation a rappelé, le 29 juin 20221, les règles de l’application des délais pour les recours en garantie sur le fondement de la garantie des vices cachés.

Selon les faits, la société ENGIE avait commandé la construction d’une centrale de production d’électricité à la société SMAC (entrepreneur). Pour ce faire, cette dernière avait acheté des panneaux photovoltaïques à la société TENESOL, panneaux comprenant des connecteurs fournis par la société TEC (fabricant). Les connecteurs se révélaient défaillants et la société ENGIE agissait en réparation contre la société SMAC, laquelle appelait ensuite en garantie la société TEC.

La Cour d’appel de Versailles, remarquant qu’il n’y avait eu aucune diligence entre la date de découverte du vice et l’assignation, avait jugé l’action en garantie prescrite. Un pourvoi est formé et, sans surprise, ni ambiguïté, la Cour de cassation casse l’arrêt. Elle rappelle en effet : « En application de ce texte, le délai dont dispose l’entrepreneur pour former un recours en garantie contre le fabricant en application de l’article 1648 du Code civil court à compter de la date de l’assignation délivrée contre lui ».

Par conséquent, indépendamment de la date de la découverte du vice par un acquéreur final, l’action récursoire, soit l’appel en garantie effectué par le vendeur à l’encontre du fabricant, ne voit son délai de prescription courir qu’à partir du jour où l’assignation lui est délivrée.

La chambre commerciale de la Cour de cassation se range ainsi à la position de la 3ème chambre civile. Si cette solution est désormais classique, elle reste intéressante en ce qu’elle établit que l’action récursoire sur le fondement de la garantie des vices cachés est indépendante du fondement de l’action exercée par le client final. En effet, la Cour de cassation a également censuré l’arrêt de la Cour d’appel, jugeant que l’action en garantie des vices cachés n’est pas ouverte au maître de l’ouvrage à l’encontre de l’entrepreneur.

Note

1Cour de cassation, Chambre commerciale, 29 juin 2022, n°19-20.647

Consommation – Adoption de la Loi n°2022-1158 du 16 août 2022 portant des mesures d’urgence pour la protection du pouvoir d’achat

La loi « pouvoir d’achat » a pour objectif d’aider les ménages à faire face à la hausse actuelle des prix. Les mesures adoptées sont nombreuses et visent notamment à mieux protéger les consommateurs. En particulier, l’article 15 de la loi vient insérer un nouvel article au sein du Code de la consommation afin de simplifier les modalités de résiliation des contrats de consommation conclus par voie électronique.

Le nouvel article L215-1-1 impose par conséquent aux professionnels de rendre possible la résiliation par voie électronique d’un contrat lorsque (1) le consommateur a conclu le contrat par voie électronique ou (2) le consommateur n’a pas conclu le contrat par voie électronique mais qu’au jour de la résiliation, le professionnel offre au consommateur cette possibilité.

La date d’entrée en vigueur de cette nouvelle obligation sera fixée par un décret et ne pourra être postérieure au 1er juin 2023.

Décryptage du nouveau règlement vertical et des lignes directrices associées

La présente note de synthèse reprend « telles quelles » plusieurs formulations issues du Communiqué publié par la Commission européenne le 10 mai 2022

Contexte

La Commission européenne a adopté le 10 mai 2022 le nouveau règlement d’exemption par catégorie verticale (« VBER » pour « Vertical Block Exemption Régulation ») accompagné de nouvelles « Lignes directrices » (ci-après : « LD ») verticales1.

Rappel : le contexte de l’adoption du nouveau VBER

Que sont des « accords verticaux » ?

Les accords verticaux sont des accords (au sens de contrats ou de pratiques) entre deux ou plusieurs entreprises opérant à des niveaux différents de la chaîne de production ou de distribution et portant sur les conditions dans lesquelles les parties peuvent acheter, vendre ou revendre certains biens ou services.

Le Traité sur le Fonctionnement de l’Union Européenne (TFUE) interdit les accords entre entreprises qui restreignent la concurrence (article 101, paragraphe 1), autrement dit les ententes.

Toutefois, en vertu du paragraphe 3 de l’article 101, de tels accords sont compatibles avec le marché unique, et donc autorisés, pour autant qu’ils contribuent à améliorer la production ou la distribution de biens ou à promouvoir le progrès technique ou économique, tout en réservant aux consommateurs une part équitable des avantages qui en résultent et sans éliminer la concurrence.

Qu’est-ce qu’une exemption ?

Un accord est exempté s’il échappe à une interdiction de pratique anticoncurrentielle. Autrement dit, un accord exempté est un accord autorisé, par dérogation à l’interdiction de principe.

Le VBER exempte les accords verticaux s’ils remplissent certaines conditions de l’interdiction de l’article 101, paragraphe 1, du TFUE, créant ainsi une sphère de sécurité (« safe harbor ») pour ces accords.

Notamment, les accords verticaux sont exemptés si le fournisseur détient une part de marché qui ne dépasse pas 30% du marché de la vente des biens contractuels (le marché étant ici considéré comme le marché en amont de ses achats, et non le marché « local »).

Le VBER est accompagné de Lignes directrices qui fournissent des conseils sur la manière d’interpréter et d’appliquer le VBER et sur la manière d’évaluer les accords verticaux qui ne relèvent pas de la sphère de sécurité du VBER.

Contexte du processus d’examen

Dans la perspective de l’expiration du VBER de 2010, la CE avait entrepris un processus d’évaluation des règles en vigueur.

En septembre 2020, la Commission a publié un document de travail présentant les résultats de l’évaluation du VBER 2010 et des lignes directrices verticales et faisant apparaître que les règles devaient être adaptées aux évolutions du marché survenues depuis leur adoption en 2010.

À la suite de cette évaluation, en octobre 2020, la Commission a lancé l’analyse d’impact, au cours de laquelle elle a recueilli de nouvelles preuves sur les domaines à améliorer, notamment par le biais d’une consultation publique ouverte, de discussions avec les parties intéressées et les autorités nationales de concurrence, ainsi que par le biais de rapports d’experts ciblés.

En juillet 2021, la Commission a lancé une consultation publique invitant les parties prenantes à commenter un projet révisé de VBER et de lignes directrices verticales. En novembre 2021, la Commission a publié les résultats de la consultation publique, y compris un résumé des contributions reçues.

Une consultation ciblée supplémentaire sur le projet d’orientations relatives à l’échange d’informations dans le contexte de la double distribution a été menée en février 2022.

Le nouveau VBER et ses LD sont le résultat de ce processus, et notamment de la consultation ciblée.

Contenu

Les règles révisées fournissent aux entreprises des règles et des orientations plus simples, plus claires et à jour, afin de les aider à évaluer la compatibilité de leurs accords d’approvisionnement et de distribution avec les règles de concurrence de l’UE dans un environnement commercial remodelé par la croissance du commerce électronique et des ventes en ligne (« une décennie encore plus numérisée » selon les termes de la vice-présidente exécutive Margrethe Vestager , chargée de la politique de concurrence).

Principaux changements dans les règles révisées : généralités

Les principaux changements par rapport aux règles précédentes se concentrent sur l’ajustement de la sphère de sécurité pour s’assurer qu’elle n’est ni trop extensive ni trop réduite.

Changements aboutissant à réduire la sphère de sécurité quand elle était trop extensive

Ils concernent :

  • (i) la double distribution (« distribution duale »), et
  • (ii) les obligations de parité (c’est-à-dire les obligations qui exigent un vendeur à offrir des conditions identiques ou meilleures à sa contrepartie que celles proposées sur les canaux de vente tiers, tels que d’autres plateformes, et/ou sur les canaux de vente directe du vendeur, comme son site web).

Cela signifie que certains aspects de la double distribution et certains types d’obligations de parité ne seront plus exemptés en vertu du nouveau VBER, mais devront plutôt être évalués individuellement en vertu de l’article 101 du TFUE.

Changements aboutissant à élargir la sphère de sécurité quand elle était trop réduite

Ils concernent :

  • certaines restrictions de la capacité d’un acheteur à approcher activement des clients individuels, c’est-à-dire les ventes actives, et
  • certaines pratiques relatives à la vente en ligne, à savoir la possibilité de facturer au même distributeur différents prix de gros selon que les produits sont à vendre en ligne ou hors ligne, et la possibilité d’imposer des critères différents pour les ventes en ligne et hors ligne dans les systèmes de distribution sélective. Ces restrictions sont désormais exemptées en vertu du nouveau VBER, à condition que toutes les autres conditions d’exemption soient remplies.

Volonté de clarification et de simplification

Les règles VBER révisées ont également été clarifiées et simplifiées, afin de les rendre plus accessibles à ceux qui les utilisent dans leurs activités quotidiennes.

En particulier, les règles du VBER ont été mises à jour en ce qui concerne l’évaluation des restrictions en ligne, les accords verticaux dans l’économie des plateformes et les accords qui poursuivent des objectifs de durabilité, entre autres domaines.

En outre, les lignes directrices fournissent des orientations détaillées sur un certain nombre de sujets, tels que la distribution sélective et exclusive et les accords d’agence.

Changements intéressant particulièrement le secteur automobile

La distribution duale

Définition : lorsqu’un fournisseur vend ses biens ou services par l’intermédiaire de distributeurs indépendants mais aussi directement aux clients finaux (soit la « vente directe »).

Le sujet des échanges d’information

La double distribution est exemptée sauf si le fournisseur et le distributeur échangent des informations qui, soit ne sont pas directement liés à la mise en œuvre de l’accord vertical, soit ne sont pas nécessaires pour améliorer la production ou la distribution des biens ou services contractuels, soit ne remplissent aucune de ces deux conditions.

A ce titre, le règlement fournit une liste non-exhaustive des échanges pouvant et ne pouvant pas être exemptés. Selon cette liste :

  • sont généralement exemptés les échanges d’informations relatives à l’enregistrement, l’entretien, la mise à niveau ou l’utilisation des biens ou services, ainsi que celles portant sur les prix auxquels les biens ou services sont vendus par le fournisseur au distributeur.
  • A l’inverse, sont exclus les échanges d’informations portant sur les prix de revente futurs (sauf cas de promotion spéciale).

En synthèse, le fournisseur peut donc procéder, en parallèle à la vente à son réseau de distributeurs, à la vente directe au client final, à condition qu’il n’y ait pas entre le fournisseur et le distributeur d’échange d’informations sur des points autres que ceux permettant l’amélioration de la production ou de la distribution des produits. C’est un changement positif pour les constructeurs.

Les plateformes « hybrides »

Par ailleurs, la double distribution ne sera pas exemptée si le fournisseur dispose d’un service d’intermédiation en ligne (autrement dit une plateforme) « hybride », c’est-à-dire une plateforme qui vend également des biens ou des services en concurrence avec les entreprises auxquelles le fournisseur fournit des services d’intermédiation.

C’est une disposition problématique pour les constructeurs qui mettent à disposition du réseau une plateforme hybride, c’est-à-dire faisant à la fois de la mise en relation et de la vente (ce qui est, ou était, le cas de Peugeot).

Les ventes actives

Distribution exclusive

  • Le nouveau règlement introduit la possibilité d’une exclusivité partagée, qui permet à un fournisseur de désigner un maximum de 5 distributeurs par territoire exclusif ou groupe de clients. Ce changement était notamment souhaité par certains constructeurs de matériel agricole / tracteurs.
  • Il est désormais possible au fournisseur d’exiger de son distributeur exclusif qu’il « transmette » à ses clients directs les restrictions relatives aux ventes actives dans des territoires ou des groupes de clients exclusivement attribués à d’autres distributeurs (clause dite de « pass on »). Cette faculté permettra d’éviter certains contournements de l’interdiction des ventes actives hors zone d’exclusivité.
  • Les distributeurs exclusifs sont mieux protégés contre les ventes actives des autres territoires. Ainsi, la définition des ventes actives a été élargie et admet, par exemple, le fait de proposer sur un site internet des langues différentes de celles communément utilisées sur le territoire sur lequel l’acheteur est établi.
  • Le règlement reconnaît la faculté de recourir à des systèmes de distribution différents entre les différents Etats membres, sélectifs, exclusifs ou libres et dans ce cas d’éviter que l’exclusivité accordée dans les Etats sous distribution exclusive ne soit mise à mal par les ventes actives en provenance des Etats dans lesquels a été mise en place une distribution sélective ou libre.

Distribution sélective

Le nouveau règlement accorde aux systèmes de distribution sélective une protection renforcée : les fournisseurs peuvent désormais interdire aux distributeurs et à leurs clients de vendre à des distributeurs non-agréés situés sur un territoire où le fournisseur exploite un système de distribution sélective, que ces distributeurs et clients soient eux-mêmes situés à l’intérieur ou à l’extérieur de ce territoire.

Le constructeur peut désormais imposer au distributeur qu’il « transmette » l’interdiction de revente hors-réseau à ses clients directs, ce qui permettra d’endiguer les ventes hors réseau « en cascade », notamment lorsque l’acheteur est un loueur qui en réalité achète en vue de revendre, parfois hors EEE.

Les ventes en ligne

Certaines règles relatives aux pratiques indirectes restreignant les ventes en ligne sont assouplies. Ainsi sont désormais exemptés :

  • le double affichage des prix permettant de pratiquer des prix de gros différents envers un même distributeur selon qu’il revend par Internet ou en magasin physique, sous réserve que la différence de prix soit liée à des différences de coûts ou d’investissement entre ventes physiques et par Internet, et
  • le principe d’équivalence, c’est-à-dire le fait d’imposer des critères pour les ventes en ligne qui ne sont pas globalement équivalents aux critères imposés pour les ventes dans les magasins physiques, sous réserve de ne pas avoir pour objet d’empêcher les ventes par Internet.

C’est une avancée positive de la Commission qui, après avoir favorisé les ventes digitales, effectue un réajustement en faveur des sites physiques de commercialisation. Les constructeurs pourront donc « ajuster la marge du réseau en fonction du canal de vente » (autoactu.com).

Clarifications sur la distribution sélective et les contrats d’agents

Clarifications concernant la distribution sélective

Le nouveau VBER intègre les principes d’évaluation des restrictions en ligne tirés de la jurisprudence de la Cour de justice de l’UE, notamment dans les affaires Pierre Fabre et Coty.

Les LD2 expliquent quand certains comportements en ligne constituent des ventes actives ou passives, aux fins de l’évaluation des restrictions de vente sur des territoires ou des groupes de clients exclusifs. Par exemple, si l’exploitation d’un site web est considérée comme une forme de vente passive, la traduction de ce site dans une langue qui n’est pas couramment utilisée sur le territoire du distributeur est une forme de vente active.

Sur les plateformes : le nouveau VBER3 précise que les fournisseurs de services d’intermédiation en ligne sont considérés comme des fournisseurs et définit les services d’intermédiation en ligne.

Enfin, les restrictions territoriales et de clientèle caractérisées énumérées dans l’ancien VBER4, que les parties prenantes considéraient comme particulièrement complexes, ont été restructurées en trois groupes distincts, un pour chacun des principaux types de système de distribution, à savoir :

(i) la distribution exclusive ;

(ii) la distribution sélective ; et

(iii) la distribution qui ne relève ni de l’exclusivité ni de la sélectivité, soit la distribution « libre » (qui peut bénéficier de l’exemption).

Clarifications concernant les contrats d’agent

Dans la définition classique en droit français, l’agent ne relève pas du droit de la concurrence puisqu’il agit au nom et pour le compte de son mandant. Celui-ci (le fournisseur) prend en charge les investissements de l’agent et le rémunère par une commission.

Toutefois, le droit européen pose une définition différente, dont il résulte que les agents peuvent désormais relever du droit de la concurrence et donc du VBER. Les LD5 soumettent cette reconnaissance du statut d’agent au sens du droit européen de la concurrence à l’absence de prise en charge par l’agent (ou prise en charge demeurant absolument non-significative) de la totalité des coûts spécifiques aux contrats conclus et/ou négociés par l’agent, des coûts relatifs aux investissements spécifiques au marché ainsi qu’aux risques relatifs à d’autres activités exercées sur le même marché de produits lorsque cette activité indépendante est requise par le fournisseur.

La reconnaissance du statut d’agent en droit européen et dès lors sa soumission éventuelle au VBER est donc liée aux couts pris en charge et aux risques assumés, et est indépendante du mode de rémunération, ce qui était souhaité par les distributeurs.

Ces précisions sont très importantes pour le secteur automobile, où l’option du contrat d’agent est envisagée par un nombre croissant de constructeurs. En définitive, le choix par le constructeur de son schéma de distribution à venir dépend de la priorité mise sur la possibilité de fixer le prix client final ou sur la prise en charge par le distributeur des couts spécifiques au contrat :

Schéma A : les constructeurs privilégient la faculté de déterminer le prix client final.

Dans ce cas, (1) le distributeur ne supporte pas les couts spécifiques aux contrats conclus (ces couts lui seront donc remboursés par le constructeur) ainsi que les risques qui vont avec, et (2) le contrat (d’agent) ne relève pas du VBER.

C’est le schéma dit de l’agent « genuine ».

Schéma B : les constructeurs privilégient la prise en charge par le distributeur des couts spécifiques aux contrats conclus.

Dans ce cas, (1) le distributeur supporte les couts spécifiques aux contrats conclus, et les risques qui vont avec, et (2) le contrat (d’agent) relève du VBER, ce qui interdit la fixation du prix client final par le constructeur.

C’est le schéma dit de l’agent « non-genuine ».

Enfin, le règlement tient compte des situations mixtes où l’activité reste sous le régime de distribution sélective quantitative, pour une partie, et avec un contrat d’agence (soumis aux obligations évoquées ci-dessus), pour une autre.

Le VBER révisé et les lignes directrices verticales sont entrés en vigueur le 1er juin 2022, pour une durée de 12 ans.

Notes :

1 Publication au JO le 11 mai 2022 ; adoption des versions linguistiques (dont Française) le 28 juin 2022.

2 section 6.1.2

3 article 1(1)(d

4 article 4(b)

5 points 23 à 45

Le « contrat climat »

La loi Climat et Résilience du 22 août 20211 prévoit en son article 7 une obligation de déclaration sur la plateforme en ligne suivante : https://www.demarches-simplifiees.fr/commencer/contrat-climat.

La procédure de déclaration a été détaillée par le Décret du 22 avril 2022 (n°2022-616), suivi d’une lettre que le Ministère de la Transition Écologique a adressée le 18 mai 2022 aux entreprises potentiellement soumises à l’obligation de déclaration.

L’obligation de déclaration concerne les importateurs, distributeurs ou autres metteurs sur le marché de certains biens et services et dont les investissements publicitaires sont supérieurs ou égaux à 100 000 € par an.

Sont notamment concernés par cette obligation les importateurs, distributeurs ou autres metteurs sur le marché des biens et services suivants :

  • Voitures particulières.
  • Éclairage (sources lumineuses telles que les ampoules et les LED, appareillages de commandes) ;
  • Appareils de chauffage (dispositifs de chauffage décentralisés, dispositifs de chauffage des locaux et chauffe-eau, chaudières à combustible solide) ;
  • Réfrigération (réfrigérateurs, congélateurs, armoires frigorifiques professionnelles alimentées sur secteur, réfrigérateurs disposant d’une fonction de vente directe, armoires frigorifiques de supermarché, vitrines de vente de glace, distributeurs automatiques réfrigérés, appareils de réfrigération de boissons et congélateurs pour crèmes glacées) ;
  • Lave-linge, sèche-linge, sèche-linge à tambour, lavante-séchante ;
  • Climatiseurs et unités de ventilation résidentielles ;
  • Dispositifs d’affichage électroniques (téléviseurs, dispositifs d’affichage dynamiques, écrans d’ordinateurs) ;
  • Appareils de cuisson (fours, hottes dont cuisinières) ;
  • Lave-vaisselle.

À l’occasion de la déclaration, les entreprises soumises à cette obligation doivent exprimer si elles adhèrent ou non à un « contrat climat ».

Que sont les « contrats climats » ?

Les « contrats climats », que l’Arcom (ex-CSA) est chargée de promouvoir, sont des codes de bonne conduite auxquels les entreprises peuvent décider d’adhérer.

Ces contrats ont pour « objet de réduire de manière significative les communications commerciales (…) relatives à des biens et services ayant un impact négatif sur l’environnement, en particulier en termes d’émissions de gaz à effet de serre, d’atteintes à la biodiversité et de consommation de ressources naturelles sur l’ensemble de leur cycle de vie » (article 14 de la Loi Climat et Résilience).

Quels sont les engagements pris par les entreprises qui souscrivent au « contrat climat » ?

Deux séries d’engagements sont pris par les entreprises :

  • Des engagements généraux qui sont pris par l’ensemble des signataires d’un contrat climat : il s’agit de la partie « socle » du « contrat climat » ;
  • Des engagements propres aux différents secteurs d’activités des signataires : il s’agit de la partie « sectorielle » du « contrat climat ».

La partie « sectorielle » du « contrat climat » indique les 5 axes sur lesquels les entreprises s’engagent :

  1. Encourager dans les communications commerciales la promotion de produits ou services ayant un faible impact sur l’environnement et visant à réduire de manière significative les communications commerciales relatives aux biens et services ayant un impact négatif élevé sur l’environnement ;
  2. Encourager dans les communications commerciales l’évolution des modes de vie et des comportements vis-à-vis de l’environnement ;
  3. Proposer et encourager des modes de productions des communications commerciales avec un faible impact sur l’environnement ;
  4. Sensibiliser et former leurs collaborateurs aux enjeux de la transition écologique dans les communications commerciales et aux bonnes pratiques qui y sont associées ;
  5. Les autres engagements en faveur de la transition écologiques que souhaite prendre l’entreprise.

Il résulte de ces dispositions que la formalité de la déclaration nécessite pour l’entreprise déclarante de prendre une position de principe sur son adhésion ou sa non-adhésion à un « contrat climat ».

Il faut ajouter que la liste des adhérents et des non-adhérents est accessible au public, « dans une logique de name and shame2 », sur le site du gouvernement à l’adresse suivante : https://www.publicite-responsable.ecologie.gouv.fr/

Il y a donc un fort impact potentiel de l’adhésion en termes de réputation de l’entreprise déclarante et d’image de la marque.

Une fois la déclaration effectuée et dans l’hypothèse où l’entreprise aura décidé d’adhérer à un « contrat climat », ce dernier sera par la suite à déposer sur la plateforme à partir d’un contrat type téléchargeable sur celle-ci.

Quels délais ?

Les entreprises soumises à l’obligation de déclaration devaient effectuer celle-ci avant le 31 mai 2022.

Si elles adhéraient au principe d’un « contrat climat », elles avaient alors jusqu’au 30 juin 2022 pour déposer une première version du contrat, puis ont ensuite jusqu’au 31 décembre 2022 pour, le cas échéant, en déposer une éventuelle nouvelle version.

Bien que les délais soient passés, il est en principe toujours possible de se déclarer sur la plateforme https://www.demarches-simplifiees.fr/commencer/contrat-climat et d’y déposer un contrat climat.

Quelles sanctions ?

Le défaut de déclaration ne sera sanctionné qu’à compter du 1er janvier 2023, à raison d’une amende administrative d’un montant de 30 000 € maximum.

À notre sens, ceci signifie en pratique qu’au regard du risque de sanction (amende) les entreprises soumises disposent « de facto » d’un délai au 31 décembre 2022 pour effectuer la déclaration – et donc prendre position sur le principe d’une adhésion à un « contrat climat » – et, le cas échéant, déposer le « contrat climat ».

En revanche, il appartient à chaque entreprise concernée d’évaluer les risques en termes de réputation et d’image de marque si elle ne déclare et/ou n’adhère pas dans les délais annoncés.

Notes :

1 la loi Climat et Résilience n°2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

2 Cf le Guide méthodologique à l’élaboration du contrat climat accessible à l’adresse suivante : https://www.publiciteresponsable.ecologie.gouv.fr/IMG/pdf/guide.pdf

Droit de la consommation – Pas de qualification de « contrat conclu à distance » en l’absence d’un système organisé de vente à distance

L’article L 221-1 du Code de la consommation définit le contrat conclu à distance comme « tout contrat conclu entre un professionnel et un consommateur, dans le cadre d’un système organisé de vente ou de prestation de services à distance, sans la présence physique simultanée du professionnel et du consommateur, par le recours exclusif à une ou plusieurs techniques de communication à distance jusqu’à la conclusion du contrat ».

Par un arrêt du 31 août 20221 , la Cour de cassation rappelle le caractère cumulatif des conditions posées par cet article.


Ainsi, bien que le contrat ait été conclu sans la présence physique simultanée des deux parties et par le recours exclusif à des techniques de communication à distance, la Cour de cassation rejette la qualification de contrat conclu à distance dès lors qu’il n’a pas été conclu dans le cadre d’un système organisé de vente ou de prestation de services à distance.

Il s’agissait en l’occurrence d’un contrat pour travaux d’aménagement, d’ameublement et de décoration d’un appartement conclu avec un professionnel exerçant individuellement, qui n’avait pas mis en place de système organisé de prestation de service à distance. Il en résulte notamment l’absence de droit de rétractation pour la cliente.

La Cour de cassation ne donne en revanche aucune indication sur la définition d’un « système organisé de vente ou de prestation de service à distance ». A ce titre, il peut être relevé le considérant 20 de la Directive 25 octobre 20112 aux termes duquel « La notion de système organisé de vente ou de prestation de service à distance devrait inclure les systèmes proposés par un tiers autre que le professionnel mais utilisés par ce dernier, par exemple une plateforme en ligne. Elle ne devrait pas couvrir, cependant, les cas où des sites internet offrent uniquement des informations sur le professionnel, ses biens et/ou ses services ainsi que ses coordonnées ».

Notes

1Cass. 1ère Civ. n°21-13.080
2Directive 2011/83/UE

Actualité de la rupture brutale de relations commerciales établies

Pour apprécier la durée du préavis qui aurait dû être accordé, le juge ne doit pas tenir compte des circonstances postérieures à la rupture, quand bien même celles-ci établissent que la partie victime de la rupture a pu se reconvertir avant le terme du préavis.

Un fournisseur, en relation commerciale depuis 56 ans avec son distributeur, lui notifie la rupture de la relation contractuelle moyennant un préavis de 18 mois, que le fournisseur portera ensuite à 30 mois, suite à une demande en ce sens du distributeur.

Toutefois ayant obtenu un nouveau panneau qui exigeait une exclusivité, le distributeur refuse la prolongation de préavis qui lui était proposée afin de pouvoir engager le partenariat avec son nouveau concédant.

Bien qu’ayant effectué sa reconversion, et ce avant même la fin du préavis initial, le distributeur assigne le fournisseur en rupture brutale de la relation commerciale établie, faisant valoir que c’est un préavis de 36 mois qui aurait dû lui être accordé.

Par un arrêt rendu en 2020, la Cour d’appel de Paris avait jugé que la prolongation du préavis de 18 à 30 mois était sans effet, mais avait cependant considéré que le préavis de 18 mois était suffisant en regard de l’ancienneté de la relation et des autres circonstances de la rupture. Le distributeur s’était alors pourvu devant la Cour de cassation.

Par un arrêt du 1er juin 20221, la Cour de cassation casse l’arrêt de la Cour d’appel de Paris au motif que celle-ci, si elle avait jugé le préavis de 18 mois suffisant, n’avait pas précisé quelle était la durée du préavis qui devait au cas d’espèce être accordé compte tenu de l’ancienneté de la relation et des autres circonstances de la rupture. Autrement dit, il appartient à la juridiction d’indiquer d’abord quel préavis aurait dû être accordé, puis ensuite de statuer sur le caractère suffisant ou insuffisant du préavis effectivement accordé. Dans cette affaire, la Cour d’appel de Paris s’était dispensée de la première étape du raisonnement.

A l’occasion de cet arrêt, la Cour de cassation rappelle (comme la Cour d’appel de Paris l’avait fait dans son arrêt de 2020) que le juge n’a pas à se fonder sur une circonstance postérieure à la rupture pour apprécier si le préavis accordé est ou non suffisant. La Cour de cassation perpétue ainsi une jurisprudence remontant à 2012 et 2013, pourtant assez largement critiquée. Le refus intransigeant de prendre en considération les circonstances postérieures à la rupture apparaît en effet particulièrement choquant dans des circonstances telles que celles de la présente affaire (et il en était de même dans les affaires ayant donné lieu aux arrêts de 2012 et 2013), où le distributeur anticipe la fin du préavis qui lui a été accordé, ceci en raison d’une solution de redéploiement qu’il est parvenu à trouver, mais poursuit néanmoins le fournisseur au motif d’un préavis insuffisant !

Un peu de pragmatisme serait bienvenu dans l’appréciation par les juges du préavis suffisant, en revenant aux « fondamentaux » de la raison d’être d’un préavis : permettre la reconversion de la partie victime de la rupture.

Note

1Cass com, 1er juin 2022, n° 20-18960, Claas France c. Ets Baudet

Responsabilité Élargie du Producteur – Identifiant unique IDU (immatriculation SYDEREP)

Depuis le 1er janvier 2022, les producteurs des filières à Responsabilité Elargie du Producteur (REP) sont soumis à une obligation d’immatriculation auprès de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) et se voient délivrer un identifiant unique (IDU).

La notion de producteur couvre, aux termes de l’article L541-10 du Code de l’environnement : « toute personne physique ou morale qui élabore, fabrique, manipule, traite, vend ou importe des produits générateurs de déchets ou des éléments et matériaux entrant dans leur fabrication ».

La mise en place de cet identifiant vise à simplifier le suivi et le contrôle du respect des obligations qui incombent aux producteurs appartenant à une filière de REP. L’IDU permet d’identifier les producteurs lors de la transmission annuelle des documents et informations requis par l’ADEME.

Cet identifiant unique est généré de manière automatique après l’enregistrement du producteur sur le site SYDEREP (Système Déclaratif des Filières REP).



• Lorsque le producteur a fait le choix d’adhérer à un éco-organisme, ce dernier se charge de l’enregistrement et communique au producteur son IDU.

• Lorsque le producteur a opté pour le système individuel, il doit lui-même réaliser les démarches d’enregistrement pour obtenir son IDU de la part du SYDEREP.




Les producteurs opérant au sein de plusieurs filières REP se voient attribuer autant d’IDU que de filières REP auxquelles ils sont inscrits.

L’IDU doit figurer dans les conditions générales de vente des producteurs concernés ou, lorsqu’ils n’en disposent pas, dans tout autre document contractuel communiqué à l’acheteur.

L’IDU doit également être mentionné sur le site internet du Producteur dans les mêmes conditions que les informations mentionnées à l’article 19 de la loi n° 2004-575 du 21 juin 2004 pour la confiance dans l’économie numérique (raison sociale, adresse de courrier électronique, numéro RCS, adresse du siège etc).

Attention, le défaut d’enregistrement, la déclaration erronée, ou le défaut de mention de l’IDU sur les supports obligatoires constituent des manquements pouvant être sanctionnés par le ministre chargé de l’environnement d’une amende administrative au plus égale à 30 000 €.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulatif de l’ADEME sur les filières concernées actuelles et à venir :

Tous les avocats du Département se tiennent à votre disposition pour vous aider à vous conformer à ces nouvelles obligations.

Publication du décret relatif à la garantie légale de conformité

Le 29 juin 2022 a été publié le Décret n° 2022-946 relatif à la garantie légale de conformité pour (1) les biens, (2) les contenus numériques et (3) les services numériques. Le décret est venu compléter la réforme entreprise par l’Ordonnance n° 2021-1247 du 29 septembre 2021.


Pour rappel, l’Ordonnance avait modifié plusieurs dispositions du Code de la consommation qui sont entrées en vigueur à compter du 1er janvier 2022. Ces nouvelles dispositions ont notamment eu pour objet d’étendre le régime existant de la garantie légale de conformité des biens, aux biens comportant des éléments numériques.

Le Décret n°2022-946 vient notamment préciser le contenu de l’obligation générale d’information précontractuelle relative à la garantie légale de conformité des biens et des contenus et services numériques. Ainsi à compter du 1er octobre 2022, le producteur (c’est-à-dire le fabricant d’un bien ou l’importateur) devra communiquer à son vendeur et mettre à la disposition des consommateurs les informations suivantes :

  • Les logiciels du bien faisant l’objet des mises à jour, y compris les mises à jour de sécurité ;
  • La durée de fourniture de ces mises à jour ou la date à laquelle cette fourniture prend fin ;
  • Les conséquences possibles, en l’état de ses connaissances, des mises à jour fournies au-delà de la durée ou de la date indiquée sur les performances du bien et notamment sur l’espace de stockage disponible, la disponibilité de la mémoire vive ou la durée de vie de la batterie.

Le Décret impose par ailleurs aux professionnels l’usage des termes « garantie légale » et « garantie commerciale » à l’égard des consommateurs, ainsi que l’obligation pour le professionnel de préciser en quoi la garantie commerciale s’applique en sus des droits dont bénéficie le consommateur au titre de la garantie légale de conformité.

Enfin, le Décret contient en annexe des modèles d’encadrés à obligatoirement insérer au sein des conditions générales de vente ou des conditions de garantie de tous types de biens afin d’informer le consommateur sur les modalités de mise en œuvre des garanties légales et commerciales.

L’importateur doit-il assumer la garantie des vices cachés lorsqu’il n’a pas importé le véhicule ?

Dans une chaîne de contrats translatifs de propriété, les garanties attachées à un bien, objet de ventes successives, le suivent en tant qu’accessoire et permettent au sous-acquéreur d’agir à l’encontre du ou des vendeurs intermédiaires, et donc à l’encontre du vendeur initial, c’est-à-dire le fabricant (ou l’importateur), dans le cadre d’une action directe.

Cette action directe est nécessairement de nature contractuelle.

Ce principe a été posé de longue date, depuis un arrêt rendu dans une affaire automobile1 dans lequel la Cour de cassation avait cassé un arrêt de la Cour d’appel de Paris qui avait jugé que le lien entre le sous-acquéreur et le fabricant (importateur) était de nature quasi-délictuelle, conformément à l’article 1383 (ancien) du Code civil.

Alors que dans l’affaire Lamborghini, la chaine de contrats était homogène (contrats de vente successifs), la Cour de cassation a ensuite jugé une affaire de construction dans laquelle la chaine de contrats était hétérogène (contrats d’entreprise et contrats de vente) et a rendu à cette occasion, en Assemblée Plénière, un arrêt de principe2 confirmant la nature nécessairement contractuelle de l’action directe du sous-acquéreur : « le maître de l’ouvrage comme le sous-acquéreur jouit de tous les droits et actions attachés à la chose qui appartenait à son auteur ».

Cependant, pour que l’action aboutisse, le demandeur – sous-acquéreur ou vendeur intermédiaire – doit prouver un lien contractuel direct avec le vendeur originaire, c’est-à-dire le fabricant ou l’importateur. Si l’importateur n’est pas intervenu dans la chaine des ventes, le sous-acquéreur ne dispose d’aucune action contractuelle directe à son encontre.

La Cour d’appel de Bordeaux vient de rappeler ce principe dans un arrêt rendu le 3 octobre 20193, à l’occasion d’une affaire automobile.

Dans l’espèce ayant donné lieu à la décision précitée, un acquéreur a fait l’acquisition d’un véhicule neuf auprès d’un distributeur de la marque SSANGYONG (le vendeur). Dans la perspective de cette vente, le vendeur avait directement importé le véhicule auprès d’un revendeur suédois. Autrement dit, le véhicule n’avait pas été importé en France par l’importateur français de la marque, mais l’avait été au travers d’un canal parallèle.

Lorsque des dysfonctionnements ont été observés, l’acquéreur en a informé son vendeur (tenu à ce titre à la garantie des vices cachés, conformément à l’article 1641 du Code civil) et a sollicité la réparation de son véhicule. Le vendeur a refusé de procéder à la réparation du véhicule et a renvoyé l’acquéreur vers l’importateur français de la marque.

L’importateur français qui n’avait pas importé le véhicule sur le territoire français a refusé de garantir l’acquéreur et le vendeur, et a eu gain de cause en première instance quand bien même le Tribunal a prononcé la résolution de la vente sur le fondement de la garantie des vices cachés.

Aux termes de l’arrêt précité, qui confirme la jurisprudence désormais constante en la matière4,5,6,7,8, la Cour d’appel confirme la décision rendue par les juges du fond.

En premier lieu, l’arrêt rappelle clairement le principe de l’absence de responsabilité contractuelle de l’importateur lorsqu’il n’est pas intervenu dans la chaine des ventes, la Cour d’appel jugeant en l’espèce que l’importateur officiel des véhicules de marque SSANGYONG pour la France n’avait aucun lien contractuel avec le vendeur du véhicule.

La Cour a en outre relevé que dans cette affaire, l’importateur et le vendeur étaient de fait deux sociétés concurrentes, puisque le vendeur était une société importatrice de véhicules indépendante.

Une fois la question de la responsabilité contractuelle tranchée, la Cour d’appel de Bordeaux s’est prononcée sur celle de la responsabilité délictuelle de l’importateur, qui était également invoquée par le vendeur.

En effet, dans cette affaire, le vendeur soulevait, subsidiairement et sur un fondement délictuel, la responsabilité de l’importateur français de la marque SSANGYONG en raison de ce que celui-ci avait délivré le certificat de conformité permettant l’immatriculation du véhicule.

Sur ce second point, la Cour a jugé que la seule délivrance d’un certificat de conformité aux acquéreurs ne permet nullement de démontrer l’existence d’une faute de l’importateur à l’égard du vendeur, qui tiendrait à un défaut de conseil ou d’information sur des avaries sérielles affectant les véhicules de la marque.

Aux termes de sa motivation, la Cour relève au passage que le vendeur, en sa qualité de professionnel indépendant de vente d’automobiles, avait en application du Règlement européen CE n°715/200, accès à toutes les informations que doit le constructeur aux opérateurs indépendants par l’intermédiaire de sites “web” dédiés », ce dont il résulte que, disposant d’une alternative, il n’était pas contraint de faire appel à cet égard à l’importateur français de la marque.

Si l’on peut désormais considérer comme tranchée au fond la question de la responsabilité de l’importateur en cas d’action au fondement de la garantie des vices cachés lorsque le véhicule n’a pas été importé par l’importateur, il reste encore à convaincre le Juge des référés …

En effet, au stade du référé en désignation d’expert, l’importateur appelé dans la cause alors qu’il n’a pas importé le véhicule ne parvient pas toujours à obtenir du Juge qu’il l’écarte des opérations d’expertise à venir, l’argument n’étant pas systématiquement considéré comme constituant un motif légitime pour être écarté des mesures d’instruction sollicitées.

Cet article a été rédigé par l’équipe Viginti Avocats.

Notes

1Cass 9 octobre 1979, Lamborghini c. Paris Monceau, Bull Civ 1, n°241, D. 1980, IR 222

2Cass Ass. Plén., 7 février 1986

3CA Bordeaux – RG 17/01936

4CA Nîmes 1er chambre B, 22 juin 2010

5TGI d’Albertville 4 septembre 2007

6CA de Toulouse 27 mars 2012.

7CA de Montpelier 15 octobre 2015.

8CA de Versailles – 12ème Ch – RG 2012F00219

L’appréciation jurisprudentielle rigoureuse de l’obligation de désigner l’auteur d’une infraction routière pesant sur le représentant légal d’une société

Depuis le 1er janvier 2017 et en vertu de l’article L121-6 du Code de la route, le représentant légal d’une société a l’obligation de désigner – dans un délai de 45 jours à compter de la réception de l’avis de contravention – l’auteur d’une infraction routière commise au moyen d’un véhicule immatriculé au nom de la société.

Cette obligation de « dénonciation » concerne les infractions constatées par des appareils de contrôle automatique, ce qui inclut par conséquent les vidéo-verbalisations ainsi que les infractions constatées par un radar.

Elle est en outre particulièrement étendue puisque le représentant légal de la société doit communiquer à l’Administration – par lettre recommandée avec avis de réception ou par voie dématérialisée – l’identité, l’adresse ainsi que la référence du permis de conduire de la personne physique qui conduisait le véhicule au moment de l’infraction.

Le représentant de la personne morale peut uniquement s’affranchir de son obligation en cas de vol du véhicule, d’usurpation de la plaque d’immatriculation ou plus généralement de tout autre événement de force majeure, sous réserve bien entendu d’en apporter la preuve.

Le fait de ne pas remplir cette obligation constitue une contravention de quatrième classe sanctionnée par une peine d’amende d’un montant maximum de 750 € par infraction pour les personnes physiques et 3 750 € pour les personnes morales.

Cette obligation de désignation génère depuis plusieurs mois un contentieux important qui a récemment donné lieu à plusieurs arrêts rendus par la Chambre criminelle de la Cour de cassation.

Force est ainsi de constater que la Cour de cassation entend faire une application particulièrement rigoureuse de l’article L121-6 du Code de la route.

Aux termes de plusieurs arrêts rendus le 11 décembre 2018, la Cour de cassation a en effet jugé :

  • Que le fait que l’article L121-6 du Code de la route vise uniquement le représentant légal ne
    fait pas obstacle à l’engagement de la responsabilité pénale de la personne morale pour la contravention (de non désignation) commise pour son compte par son représentant1 ;
  • Qu’il importe peu que l’avis de contravention soit adressé à l’attention de la personne morale ou de son représentant2 ;
  • Que l’infraction est constituée dès lors que l’avis de contravention pour non-désignation du conducteur a été établi après l’entrée en vigueur de la loi (le 1er janvier 2017) même si l’infraction principale au Code de la route a été commise avant cette date3.

En dernier lieu, la Cour de cassation a précisé que l’obligation de désignation incombait au
représentant légal de la société, y compris si le représentant légal était l’auteur de l’infraction. La Cour de cassation censure ainsi le raisonnement du juge qui avait prononcé la relaxe du représentant légal au motif que l’amende pour excès de vitesse avait été réglée par le représentant légal qui s’était donc « auto-désigné » comme auteur de l’infraction et que le fait que la case indiquant la désignation du
conducteur n’était pas cochée résultait d’une simple erreur matérielle.

En conséquence, si le représentant légal commet une infraction au code de la route au volant d’un véhicule de société il devra – à réception de l’avis de contravention adressé au représentant légal de la société – expressément s’auto-désigner en cochant la case prévue à cet effet sur le formulaire et en transmettant l’ensemble des informations prescrites par la loi4.

Il convient enfin de préciser que la Chambre criminelle a refusé de renvoyer au Conseil constitutionnel les (nombreuses) QPC portant sur l’article L121-6 du Code de la route, considérant que ces dispositions ne portaient pas atteinte au principe de la liberté de conscience ou de la liberté d’opinion5.

Cet article a été rédigé par l’équipe Viginti Avocats.


Notes

1 Cass. Crim. 11 décembre 2018, n°18-82.628

2 Cass. Crim. 11 décembre 2018, Jurisdata n°2018-022816 et Jurisdata n°2018-022759

3Cass. Crim. 11 décembre 2018, n°18-82.820

4Cass. Crim.15 janvier 2019, n°18-82.380

5Cass. Crim. 7 février 2018, n°17-90;023; Cass. Crim. 4 avril 2018, 18-90.001
; Cass. Crim. 2 mai 2018, n°18-90.003 ; Cass. Crim. 26 juin 2018, n°18-90.010
et n°18-90.011 ; Cass. Crim. 27 juin 2018, n°18-90;013

La faculté pour le fournisseur d’interdire à ses distributeurs la revente sur internet : où en est-on ?

Les « têtes de réseau » peuvent-elles interdire à leurs distributeurs de vendre les produits contractuels sur internet ? Apporter des éléments de réponse à cette question nécessite au préalable un bref rappel des principes de la distribution sélective.

Le Règlement UE n°330/2010 définit la distribution sélective comme « un système de distribution dans lequel le fournisseur s’engage à ne vendre les biens ou les services contractuels, directement ou indirectement, qu’à des distributeurs sélectionnés sur la base de critères définis, et dans lequel ces distributeurs s’engagent à ne pas vendre ces biens ou services à des distributeurs non-agréés dans le territoire réservé par le fournisseur pour l’opération de ce système ».

Un système de distribution sélective échappe à l’interdiction de principe des ententes (article 101, §1 du Traité fondateur de l’Union Européenne – TFUE) sous 3 conditions générales, issues d’une jurisprudence ancienne1 :

(i) que le choix des revendeurs s’opère en fonction de critères qualitatifs objectifs, fixés de manière uniforme à l’égard de tous revendeurs potentiels et appliqués de façon non-discriminatoire ;

(ii) que les propriétés du produit nécessitent, pour en préserver la qualité et en assurer le bon usage, un tel réseau de distribution ; c’est pourquoi sont traditionnellement considérés comme autorisant un réseau de distribution sélective les produits de luxe, techniques ou fragiles ;

(iii) que les critères définis n’aillent pas au-delà de ce qui est nécessaire.

Pour ce qui est de la vente sur internet, celle-ci n’est pas spécifiquement abordée par le Règlement UE n°330/2010. Mais les Lignes directrices du Règlement s’y réfèrent : « en principe, tout distributeur doit être autorisé à utiliser internet pour vendre ses produits » (point 52), et le distributeur peut avoir sur internet une démarche active et passive (point 56).

Il était donc inévitable que les Tribunaux soient saisis de la question de la vente en ligne par les distributeurs membres du réseau.

La jurisprudence en la matière remonte à la « saga » des décisions concernant PIERRE FABRE DERMO-COSMETIQUE2. Ces diverses procédures ont permis de fixer la règle de principe selon laquelle la clause du contrat de distribution interdisant aux distributeurs de vendre en ligne constitue une restriction de concurrence par objet.

Le fournisseur ne peut donc pas interdire à ses distributeurs de vendre en ligne, mais les distributeurs doivent respecter les critères qualitatifs de sélection y compris pour les ventes en ligne.

Des produits « complexes » aux produits de luxe

La jurisprudence française BANG & OLUFSEN3 a ensuite marqué une atténuation de cette règle de principe. Il en résulte que si le fournisseur ne peut interdire au distributeur de vendre en ligne les produits non-élaborés ne nécessitant pas de démonstration en magasin, il est en revanche en droit d’interdire au distributeur de vendre en ligne les produits dits complexes. Ayant porté dans son contrat de distribution une interdiction générale de vente en ligne, BANG & OLUFSEN se voit refuser le bénéfice de l’exemption individuelle qu’elle sollicitait.

La Cour de Justice de l’Union Européenne s’est rangée à cette appréciation plus nuancée, dans une affaire concernant le fabricant de produits cosmétiques COTY4. Un fournisseur de produits de luxe peut interdire la revente de ses produits via des plateformes tierces, afin de préserver l’image de sa marque, à condition que cette interdiction soit proportionnée. Sous les conditions traditionnelles de licéité du réseau, « un système de distribution sélective de produits de luxe visant, à titre principal, à préserver l’image de luxe de ces produits » est conforme à l’article 101, §1 TFUE.

En 2018, la Cour d’appel de Paris a suivi l’avis de la CJUE5 dans une autre affaire COTY (produits cosmétiques, dits de luxe), puis dans le secteur de la parapharmacie dans une affaire CAUDALIE6. Considérant que « le seul fait qu’il s’agisse de produits de pharmacie n’en fait pas des produits banals », la Cour a jugé que les produits CAUDALIE sont des produits de luxe pas seulement du fait de leurs « caractéristiques matérielles », « mais également de l’allure et de l’image de prestige qui leur confèrent une sensation de luxe ». Le fournisseur pouvait donc en interdire la revente en ligne. A cette occasion, la Cour d’appel de Paris a jugé sur renvoi de la Cour de cassation7, qui avait cassé un premier arrêt de la Cour d’appel de Paris8.

En 2015, celle-ci avait alors jugé que CAUDALIE n’avait pas justifié de la licéité de son réseau de distribution sélective sur internet, suivant ainsi deux décisions de l’ADLC rendues dans le secteur des « produits bruns » (TV)9.

Prise en compte de la dangerosité du produit ?

En mars 2018, l’Autorité de la Concurrence a statué sur les pratiques du fabricant de matériel d’outillage STIHL10, qui n’autorisait la revente sur internet qu’à condition qu’intervienne une « mise en main » physique du produit, c’est-à-dire nécessairement un retrait du produit dans le magasin du revendeur ou une livraison par le revendeur au domicile de l’acheteur. L’ADLC a alors examiné la question de l’interdiction de vente en ligne des produits en fonction de leur dangerosité.

Après avoir retenu la licéité du réseau compte tenu de la dangerosité des produits et de la nécessité d’en préserver la qualité, l’ADLC a jugé :

  • que la tête de réseau ne peut interdire la vente en ligne par ses distributeurs des produits au motif qu’ils sont dangereux (l’obligation de « mise en main » physique revenait de facto à interdire la vente sur internet),

  • mais qu’en revanche le fournisseur pouvait interdire à ses distributeurs d’avoir recours à des plateformes, car concernant (i) les produits non-dangereux, il s’agit pour le fournisseur de pouvoir s’assurer de la provenance des produits ainsi que de l’absence de contrefaçon ou de malfaçons, mais également de vérifier si la présentation des produits sur internet est qualitative ; et concernant (ii) les produits dangereux, il faut que le fournisseur puisse garantir le bon fonctionnement des produits et assurer la transmission des conseils et informations d’utilisation dans les meilleures conditions de sécurité.

Si la faculté pour le fournisseur d’interdire à ses distributeurs la vente en ligne a gagné du terrain – des produits « complexes » aux produits de luxe, puis aux produits « non-banals » -, elle reste encore limitée, puisqu’elle ne s’étend pas aux produits dangereux (dont le fournisseur peut cependant interdire la vente via des plateformes tierces, affaire STIHL).

Bien évidemment, l’appréciation par les juridictions de la faculté des distributeurs à vendre en ligne reste toujours conditionnée à l’examen de la licéité du réseau de distribution. Et au-delà du type de produit concerné, les juridictions restent attentives à ce que par une interdiction de revente en ligne, le fournisseur ne poursuive pas en réalité le but de développer les ventes en ligne depuis son propre site11.

Cet article a été rédigé par l’équipe Viginti Avocats.

Notes

1CJCE 25 octobre 1977, arrêt Metro

2CJUE (saisie le 10 novembre 2009 par la Cour d’appel de Paris sur question préjudicielle), 13 octobre 2011, C-439/09

3ADLC, 12 décembre 2012, n°12-D-23, puis CA Paris 13 mars 2014, n°2013/00714

4CJUE, 6 décembre 2017, C-230/16

5CA Paris 5/4, 28 février 2018, n°16/02263, Coty

6CA Paris, 13 juillet 2018, n°17/20787, Caudalie

7Cass com, 13 septembre 2017, n° 16-15067

8CA Paris, 2 février 2016, n° 15/01542

923 juillet 2014, n°14-D-07, et 24 juin 2015, n°15-D-11

10ADLC, 24 mars 2018, n°18-D-23

11Com C(2018) 8455, AT40428, 17 décembre 2018, GUESS

L’ordonnance du 24 avril 2019 : refonte ou réforme du Titre IV du Livre IV du Code de commerce ?

Le 25 avril dernier a été publiée au Journal officiel l’ordonnance n°2018-359 du 24 avril 2019 qui modifie les dispositions du Titre IV du Livre IV du Code de commerce relatif à la transparence, aux pratiques restrictives de concurrence et autres pratiques prohibées.

Ce texte a pour objectifs la recherche de l’efficacité économique, l’effectivité de la loi et la prise en compte de la réalité de la vie des affaires. Le Titre IV du Code de commerce se compose ainsi désormais d’un chapitre préliminaire relatif à la Commission d’examen des pratiques commerciales, qui n’a pas été modifié par l’ordonnance, et des trois chapitres suivants :

  • Chapitre Ier : « De la transparence dans la relation commerciale »

  • Chapitre II : « Des pratiques commerciales déloyales entre entreprises »

  • Chapitre III : « Dispositions spécifiques aux produits agricoles et aux denrées alimentaires »

Les modifications apportées, qui entraînent une renumérotation de l’ensemble des textes, sont d’ampleur variable selon les chapitres.

I. Une réforme du droit des pratiques commerciales déloyales

De l’énumération de l’ancien article L 442-6, qui ne listait pas moins de 13 pratiques restrictives de concurrence de nature à engager la responsabilité de leur auteur, n’est conservée que la prohibition des 6 pratiques suivantes :

  1. Obtenir ou tenter d’obtenir de l’autre partie un avantage ne correspondant à aucune contrepartie ou manifestement disproportionné au regard de la valeur de la contrepartie consentie (L 442-1) ;

  2. Soumettre ou tenter de soumettre l’autre partie à des obligations créant un déséquilibre significatif dans les droits et obligations des parties (L 442-1) ;

  3. La rupture brutale de relations commerciales établies (L 442-1) ;

  4. La revente hors réseau par un distributeur lié par un accord de distribution sélective ou exclusive (L442-2) ;

  5. L’octroi de remises rétroactives (L 442-3) ;

  6. Le bénéfice automatique de conditions plus favorables consenties aux entreprises concurrentes (L442-3).


1/ S’agissant de la rupture brutale, il est désormais instauré un délai légal plafond de 18 mois pour la durée de préavis interdisant de considérer la rupture comme brutale (voir Radar #1).

L’adverbe « notamment » est en outre inséré dans le texte, confirmant qu’en sus du critère légal de la durée de la relation, doivent être pris en compte d’autres paramètres, conformément à la jurisprudence développée en la matière.

Enfin, il est à relever la suppression des dispositions relatives au doublement du préavis pour les produits fournis sous marque distributeur et de certaines prérogatives confiées au Ministre de l’Economie, jamais utilisées en l’occurrence.


2/ S’agissant du contrôle des déséquilibres contractuels : il est désormais recentré autour de deux règles : l’avantage manifestement disproportionné et le déséquilibre significatif, avec une rédaction modifiée afin d’étendre leur champ d’application.

Ainsi la qualité de commerçant ou d’artisan n’est plus requise par le texte s’agissant de l’auteur de la pratique, et toute « partie » peut en être victime et non plus seulement un « partenaire commercial », notion qui a pu être interprétée restrictivement par la jurisprudence. En outre, le texte précise que sont prohibées ces pratiques dans le cadre plus large « de la négociation commerciale, de la conclusion ou de l’exécution d’un contrat », ce qui devrait permettre à ces deux règles de jouer de façon plus large.

Enfin, la règle relative à l’avantage sans contrepartie n’est plus cantonnée aux contrats de services. Les modifications portant sur la transparence dans la relation commerciale sont en revanche moins substantielles si bien qu’elles s’apparentent davantage à une refonte.


II. Une refonte de la transparence dans la relation commerciale

Le Chapitre Ier du Titre IV du Livre IV du Code de commerce est désormais organisé selon les phases successives de la relation commerciale, à savoir :

  • Section 1 : « Les conditions générales de vente »

  • Section 2 : « La négociation et la formalisation de la relation commerciale »

  • Section 3 : « La facturation et les délais de paiement ».

1/ Le droit des conditions générales de vente est globalement maintenu.

2/ S’agissant des « conventions écrites » imposées par la loi pour formaliser les relations entre les fournisseurs et les distributeurs ou prestataires de service, et généralement désignées par « conventions uniques », il est instauré un régime général, calqué pour l’essentiel sur celui antérieurement prévu pour les grossistes (article L 441-3) et un régime plus contraignant spécifique aux produits de grande consommation définis comme des produits non durables à forte fréquence et récurrence de consommation (article L 441-4) (voir Radar #1).

Le régime général se veut plus léger et plus facile à mettre en œuvre, prévoyant notamment que tout avenant « fait l’objet d’un écrit qui mentionne l’élément nouveau le justifiant » et non plus nécessairement d’un « contrat écrit ». Les services de coopération commerciale sont en outre désormais pris en compte dans la détermination du « prix convenu », à la différence du régime antérieur.

Le nouvel article L 441-3 précise par ailleurs qu’il appartient au fournisseur de communiquer ses CGV distributeur « dans un délai raisonnable avant le 1er mars » et non plus obligatoirement « au plus tard trois mois avant la date butoir du 1er mars ».

3/ S’agissant des délais de paiement, la refonte consiste pour l’essentiel à avoir regroupé, à droit constant, les dispositions jusqu’alors éparpillées dans le code sous les articles L 441-10 à L 441-16.

Quant à la facturation, les règles du Code de commerce sont harmonisées avec les règles fiscales en ce qui concerne la date d’émission de la facture, déterminée par référence à la « réalisation de la livraison ». Deux mentions obligatoires sont en outre ajoutées : l’adresse de facturation lorsqu’elle diffère de l’adresse des parties et le numéro de bon de commande lorsqu’il a été préalablement établi.

Conclusion : Quid de l’entrée en vigueur des nouveaux textes ?
L’article 5 de l’ordonnance prévoit des dispositions transitoires uniquement pour les conventions écrites et pour les règles de facturation.

Il en ressort que :

  • les modalités simplifiées pour les avenants aux conventions uniques s’appliquent « immédiatement à toute convention en cours d’exécution à la date d’entrée en vigueur de cette ordonnance, à compter de cette date » (donc à compter du 25 avril 2019) ;

  • le nouveau régime des conventions écrites (articles L 441-3 à L 441-7) est applicable à compter du 1er mars 2020 aux conventions d’une durée supérieure à un an en cours à la date d’entrée en vigueur de l’ordonnance ;

  • les règles de facturation de l’ancien article L 441-3 restent applicables aux factures émises avant le 1er octobre 2019.

L’ordonnance ne prévoit en revanche pas de dispositions transitoires s’agissant des pratiques restrictives de concurrences, ce qui soulève certaines interrogations.

Si une application des nouvelles dispositions aux contrats conclus après l’entrée en vigueur de l’ordonnance peut paraître logique, il ne peut cependant en être de même pour les nouvelles dispositions relatives à la rupture brutale et notamment l’instauration d’un délai plafond de 18 mois, sauf à reporter l’efficience de cette règle à dans 20 ans …

Il s’en déduit logiquement une application des nouvelles dispositions de l’article L 442-1, II, et donc le plafond de préavis à 18 mois, à toute rupture de relations commerciales notifiée depuis le 25 avril 2019.

Refus d’agrément : c’est entendu

La Cour d’appel de Paris est de longue date saisie d’actions engagées par des candidats à l’accès au réseau de distribution sélective qualitative s’étant vu refuser l’agrément du fournisseur alors même qu’ils se conformaient, ou étaient susceptibles de se conformer, aux critères sélectifs conditionnant l’accès au réseau.

Depuis plusieurs années, le refus d’agrément était examiné par la Cour sous l’angle prioritaire du principe de la liberté contractuelle, qui se combinait, lorsque le candidat était un ancien membre du réseau qui en avait été écarté, avec le principe de prohibition des contrats perpétuels. Dans l’exercice de sa liberté contractuelle, le fournisseur pouvait ainsi refuser, quasi-discrétionnairement, d’agréer un candidat à l’accès au réseau quand bien même celui-ci se trouve en conformité, ou s’engage à se mettre en conformité, avec les critères qualitatifs de sélection.

Certes, la Cour prenait soin de rappeler que l’exercice de la liberté contractuelle s’entendait dans la limite de l’ordre public, bien-sûr, mais aussi de l’absence de pratique anticoncurrentielle. Cependant, la Cour écartait systématiquement la dimension anticoncurrentielle du refus d’agrément en le considérant, « par nature », comme un acte unilatéral insusceptible de caractériser une entente.

Par une série d’arrêts rendus entre décembre 2018 et mars 2019, la Cour d’appel de Paris (pôle 5, chambre 4) a fixé puis détaillé sa position sur le refus d’agrément à l’aune du droit des pratiques anticoncurrentielles. Ces arrêts marquent une évolution importante dans la mesure où, s’alignant sur une position ancienne de la Cour de Justice de l’Union européenne1 mais contredisant en partie une position plus récente de cette même Cour de Justice2, la Cour d’appel de Paris considère désormais que dans un système relevant de la distribution sélective, le refus d’agrément constitue non pas un acte unilatéral, mais une pratique concertée susceptible d’être qualifiée d’entente et de revêtir alors un caractère anticoncurrentiel, selon l’appréciation qui sera portée sur l’objet et/ou l’effet de la pratique.

La Cour a précisé son raisonnement au fil des arrêts. Dans un premier arrêt3, elle a adopté (pour la 1ère fois à notre connaissance) la position selon laquelle un refus d’agrément peut constituer une entente verticale anticoncurrentielle entre le fournisseur et les membres de son réseau s’il a un objet ou un effet anticoncurrentiel, c’est-à-dire s’il s’insère « dans une politique générale du fournisseur visant à exclure une ou des formes déterminées de distribution qui seraient aptes à distribuer les produits en cause, à créer des barrières artificielles à l’entrée sur le marché de la distribution des produits concernés ou à éliminer des distributeurs menant une pratique de prix bas ».

Le refus d’agrément n’est donc plus considéré comme un acte unilatéral, tel qu’il l’était dans la jurisprudence antérieure.

Cette position a été réitérée le 23 janvier 2019 dans une affaire automobile4, à l’occasion du refus d’agrément opposé à un réparateur agréé qui revendiquait le renouvellement de son contrat. La Cour a confirmé qu’un refus d’agrément non-discriminatoire (justifié par le fait que le candidat ne satisfait pas aux critères sélectifs qualitatifs) constitue « un accord de volontés entre fabricant et distributeurs » et non une pratique unilatérale, dans la mesure où par la seule signature des contrats de distribution, le fournisseur et les distributeurs « consentent par avance (…) aux critères de sélection et au principe de leur
application non-discriminatoire
». En toute logique, la Cour ajoute alors qu’il n’est pas envisageable qu’un refus d’agrément non-discriminatoire constitue un accord de volontés, alors qu’un refus d’agrément discriminatoire n’en constituerait pas un …

Une fois cette règle rappelée, la Cour examine le refus d’agrément au regard du droit des ententes. Au cas particulier qui lui est soumis, elle juge que ce refus d‘agrément, qui est isolé, est justifié par un désintérêt pour la marque (elle évoque une perte de confiance) et non par une volonté de porter atteinte à la concurrence. Il n’y a donc pas d’objet anticoncurrentiel.

Il n’y a pas non plus dans cette affaire d’effet anticoncurrentiel dans la mesure où de facto, la Cour constate que le refus d’agrément n’élimine ni ne restreint la concurrence. A cet égard, elle relève que la concurrence sur le marché de l’entretien et de la réparation des véhicules (de la marque) est réelle, « de sorte que la circonstance qu’un réparateur agréé sorte du marché est indifférente pour les clients », qui disposent de multiples solutions alternatives pour faire entretenir leur automobile.

Le réparateur est en conséquence débouté.

On retrouve un raisonnement identique dans une autre affaire automobile, ayant donné lieu à un arrêt du 27 mars 20195. La Cour confirme que « le droit des ententes est applicable à un refus d’agrément dans un réseau de distribution sélective »6, puis juge qu’au cas d’espèce, il n’y a pas objet anticoncurrentiel puisque le refus d’agrément (isolé) ne s’inscrit pas dans une politique générale qui aurait pour objet « d’exclure une forme déterminée de distribution ». Aucun effet anticoncurrentiel n’est davantage caractérisé, ceci sur la base de constats proches de ceux faits dans l’affaire Mazda.

Cet arrêt doit cependant être remarqué dans la mesure où, avant toute appréciation de l’éventuelle pratique anticoncurrentielle, la Cour prend soin de rappeler qu’un fournisseur n’a pas par principe d’obligation d’agréer tout opérateur satisfaisant aux critères de sélection dans un système de distribution sélective, ceci en raison du principe de liberté contractuelle7, de même qu’un fournisseur n’a « aucune obligation d’agréer à nouveau un distributeur après la résiliation de son contrat, même s’il remplit les critères, les engagements perpétuels étant prohibés8 ».

Reste maintenant à connaître la position de la Cour de cassation, si elle se trouve saisie de la problématique de l’application du droit des ententes au refus d’agrément.


Notes

1CJCE, 25 octobre 1183, AEG c. Telefunken

2CJCE, 13 juillet 2006, Commission c. Volkswagen

3CJCE, 12 décembre 2018, Concurrence c. Sony Europe Ltd, marché des téléviseurs

4Automobiles Palau c. Mazda Automobiles

5Oustric c. Jaguar Land Rover France (la décision, obtenue par le cabinet, est disponible sur le site www.viginti-avocats.com)

6La règle a entre-temps été réitérée par la Cour le 20 février 2019 dans une affaire automobile relevant cette fois de la distribution sélective quantitative : SIAC c. Renault

7Désormais codifié sous l’article 1210 du Code civil

8Le principe de prohibition des contrats perpétuels est lui aussi codifié sous les articles 1211 et 1212 du Code civil